Roadtrip en Porsche 944 1983, une « Deutsche Fräulein » dans le Vexin et la Vallée de Chevreuse.

Qu’on le veuille ou non : Porsche, ce n’est pas que la 911, n’en déplaise aux aficionados du Flat 6. La marque de Zuffenhausen a produit jusqu’à nos jours un grand nombre de modèles tous aussi novateurs et intéressants les uns que les autres. La Porsche 944 est l’un d’eux. Avant de partir en balade, revenons un peu sur l’histoire emblématique de ce constructeur.

Certains ont tendance à l’oublier, mais dès le début, les concepts de Ferdinand Porsche, consultant en automobile, étaient destinés à d’autres marques. Après la seconde guerre mondiale, lorsque son fils, Ferry Porsche crée sa propre marque et la mythique Porsche 356, il utilise une mécanique (et bien des pièces) empruntée à Volkswagen.

En 1965, un an après l’apparition de la 911 et le succès qu’on lui connaît, les établissements Porsche font évoluer une gamme parallèle, plus économique, afin de ne pas mettre tous leurs œufs dans un même panier. L’idée est d’attirer une nouvelle clientèle et de lui donner l’envie d’explorer ensuite les modèles plus exclusifs de la marque.

Ainsi est née la 912 qui continua de faire vivre le moteur 4 cylindres à plat de la Porsche 356 et de la VW Coccinelle. En 1969, la 912 s’efface devant la 914, construite en collaboration avec VW toujours, qui abandonne l’architecture en porte-à-faux arrière pour celle d’un moteur en position central.

La Porsche 912

La Porsche 912

 9141La Porsche 914

En 1975, alors que la 911 trône toujours au sommet de la hiérarchie des modèles Porsche, avec toutefois un net tassement dans les ventes, la marque de Zuffenhausen tente une petite révolution. Ferry Porsche la décrit ainsi : « J’aimerais concevoir une voiture que les jeunes gens puissent s’offrir ». Mais son concept n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Il veut créer une auto économique à fabriquer, économique à entretenir et peu chère à l’usage. Le tout sans aucune compromission au plaisir de conduite et à la sportivité, image de marque oblige. Son cahier des charges est à l’image de la production Porsche : petit, léger, efficace, pratique, durable et fiable.

Reprenant le schéma qui avait amené à la conception de la 356 puis de la 914, la firme Porsche fait appel à ses collègues de chez Volkswagen pour élaborer cette toute nouvelle petite sportive. Mais rapidement, ces derniers se désengagent du projet (baptisé « projet 425 »), préférant se concentrer sur leur propre modèle, la Scirocco. Il reste donc Audi qui fournit à Porsche le 4 cylindres en ligne de 2,0 litres issu de l’Audi 100 ainsi qu’une boite de vitesses 4 rapports. Porsche modifie le moteur en y ajoutant une injection Bosch, portant la puissance à 125ch.

La structure de la voiture imaginée par Ferry est révolutionnaire pour la marque de Stuttgart. Le moteur, placé à l’avant et refroidi à l’eau, est relié à la boîte et au différentiel, tous deux placés au niveau de l’essieu arrière via une transmission rigide. Cette ensemble, baptisé « Transaxle », forme l’épine dorsale de la voiture, lui assurant rigidité et facilité de fabrication car une fois les trains roulants ajoutés, il ne reste plus qu’à y fixer la coque. De plus, le fait de placer le moteur à l’avant et l’ensemble boîte + différentiel à l’arrière assurent une répartition équilibrée des masses : 51% du poids à l’avant et 49% à l’arrière.

Architecture Transaxle

Architecture Transaxle

 Eclaté d'une Porsche 924Eclaté d’une Porsche 924

La ligne de la voiture, intemporelle, donne un aspect jeune et rompt avec les habitudes de la marque. On la doit à l’ingénieur hollandais Harm Lagaay (qui fut aussi à l’origine du design de la BMW Z1 et des Porsche 968, 993, Boxster, Cayenne…). Configurée en 2+2, l’aménagement intérieur et la place allouée aux bagages dans le coffre défient les standards de la voiture sportive de l’époque.

Le projet 425 aboutit finalement en 1976 et est présenté sous le nom de Porsche 924. Le succès est immédiat et, dès 1977, les ventes prennent un rythme de croisière de plus ou moins 20 000 unités par an. Le modèle connut quelques améliorations entre 1976 et 1980, comme l’apparition d’une version Turbo. À sa sortie, les principales critiques de cette voiture portent sur les faibles performances du moteur et des freins.

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En 1980, Porsche surprend tout le monde et propose une version très sportive, baptisée 924 Carrera GT destinée à la compétition. En plus de nombreuses améliorations des performances permettant au moteur de délivrer une puissance de 210ch, elle arbore un kit carrosserie aux ailes élargies. C’est ce design qui va inspirer l’ingénieur letton Anatole Lapine pour dessiner la Porsche 944.

Porsche 924 Carrera GT

Porsche 924 Carrera GT

Présentée au Salon de Francfort en 1981, la 944 est donc une évolution de la 924. L’architecture Transaxle reste la même mais la motorisation est entièrement revue par les ingénieurs de Porsche. Exit le 2,0 litres Audi ! Le nouveau moteur est en fait la moitié du V8 de la 928 (d’où sa position inclinée). Il affiche une cylindrée de 2,5 litres pour une puissance de 163ch. Avec un alésage de 100 mm pour une course de 78,9 mm, ce moteur supercarré assure de bonnes montées en allure, profitant d’un couple linéaire dès 3000rpm. Afin de faire « oublier » qu’il ne compte que 4 cylindres, les ingénieurs lui ont greffé un système à arbres d’équilibrage censé compenser les vibrations et donner les sensations d’un moteur 6 cylindres.

Le design intérieur reste quasiment inchangé, les cadrans du tableau de bord prennent cependant un petit coup de jeune, plus typé années 80.

Notre Porsche 944

Notre Porsche 944

C’est donc à bord de notre 944 de 1983 récemment acquise que nous décidons de partir en virée ce week-end de janvier. La météo prévue est moyenne. Quelques gouttes de pluie sont à craindre, mais les températures devraient rester relativement clémentes. Des conditions idéales pour tester notre Deutsche Fräulein sur routes sèches d’abord, humides ensuite, et éprouver ainsi sa tenue de route tant réputée.

Vendredi soir, assise dans le canapé, l’atlas routier sur les genoux, Julie concocte un itinéraire pour les deux jours à venir. Elle est redoutable à cet exercice et l’a déjà prouvé maintes fois. Elle prévoit une boucle dans le Vexin pour l’après-midi du samedi, une nuit dans un hôtel de charme de Montfort l’Amaury puis une virée en Vallée de Chevreuse pour le dimanche. De mon côté, je prépare la voiture, contrôle les niveaux et lui donne un ultime coup de propre tout en sachant qu’elle ne va pas le rester longtemps. Notre Porsche arbore la teinte LM3A, baptisée Rouge Indien ou Rouge Garde. Elle est parée, à priori d’origine, de sigles 944 sur les flancs, assortis d’empreintes de pneus stylisées. Elle n’a jamais été repeinte.

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Samedi matin, c’est le moment de partir. Nous quittons Le Havre vers 10h, en prévoyant 2 bonnes heures de route pour rejoindre le début de notre boucle dans le Vexin. Le soleil est au rendez-vous. Le sac, pour ces 2 jours de road trip, ne prend qu’une petite place dans le grand coffre. En cas de chargement plus conséquent, le haut de la banquette arrière peut se rabattre, libérant ainsi encore plus d’espace.

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Arrivés à Forêt-La-Folie, début de notre périple, le décor est posé. De grandes étendues vertes à perte de vue, parsemées de petits villages tous plus pittoresques les uns que les autres… et des routes sinueuses à souhait avec une belle vue dégagée ! Le trafic est quasi inexistant, tout est calme ici. Le paradis des automobilistes. Le week-end s’annonce fabuleux.

Forêt-la-Folie, départ de la boucle dans le Vexin

Forêt-la-Folie, départ de la boucle dans le Vexin

Nous prenons la direction de La Roche-Guyon via Guitry, Tourny et Gasny. Les petites routes entre chacun de ces villages sont un appel au « Fast Cruising ». La voiture est à son aise, avalant virage après virage, changeant d’appui sans broncher. Son comportement routier est difficile à prendre en défaut sur ces routes sèches.

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L’option 164 du catalogue Porsche – les pneus en 215/60 montés sur des jantes ATS de 15 pouces – contribue à sa bonne tenue de route, tout en lui conférant un look plus agressif. Elle accepte sans problème de plonger dans les courbes, à allure soutenue. Bien qu’équipée d’une assistance optionnelle d’origine, la direction est précise, tout comme la commande de boîte qui bénéficie d’un bon étagement des rapports. Les relances en troisième sont particulièrement agréables.

Après Guitry, surplombant la plaine, puis Tourny dont l’histoire remonte à l’époque romaine, notre route nous conduit vers Le Mesnil-Milon. En débouchant d’un sous-bois, ce charmant bourg nous apparaît au creux d’une vallée entourée de collines. La beauté du paysage est saisissante. Le ciel arbore une variété de couleurs digne d’une toile d’Eugène Boudin.

Le Mesnil-Milon

Le Mesnil-Milon

Le soleil semble vouloir s’installer. Nous allons pouvoir profiter d’une option non négligeable de notre 944 : le toit Targa. L’ouverture est manuelle sur ce modèle de première génération et offre la possibilité de s’entrouvrir ou de se retirer complètement. Une fois enlevé, le toit prend place dans le vaste coffre, occupant quasiment toute sa surface.

944 Targa

944 Targa

Bien que nous préférons continuer vers La Roche-Guyon, nous ne pouvons que conseiller un détour vers Giverny et la maison pittoresque du peintre Claude Monet. Haut lieu de la peinture impressionniste, c’est aussi un sanctuaire pour tout amateur de beaux jardins avec, notamment, le fameux pont japonais maintes fois représenté par l’artiste. À Giverny toujours, visite du Musée de la Mécanique Naturelle fortement recommandée ! Ici s’entassent des dizaines de vieux moteurs à vapeur ou à combustion interne, principalement à usage agricole, maintenus en état de fonctionner par une équipe de passionnés.

Nous prenons vers le sud, Gasny, puis La Roche-Guyon. Arrêt photo obligatoire devant le château adossé à la falaise depuis le Moyen-Âge, surplombant le village de La Roche-Guyon en bord de Seine. Ce château appartient depuis le XIIe siècle à la famille de la Rochefoucauld. Il fut agrandi et entièrement reconstruit au XVIIIe siècle. En 1944, le général de l’armée allemande Erwin Rommel y avait établi ses quartiers dans le souterrain creusé dans la roche de la falaise qui relie le château au donjon médiéval.

Le château de La Roche-Guyon

Le château de La Roche-Guyon

Le donjon

Le donjon

Une Fiat 500 surgit de nulle part

Une Fiat 500 surgit de nulle part

En quittant le village de La Roche-Guyon, nous empruntons la route en lacets qui conduit en haut de la falaise, promettant un point de vue exceptionnel. C’est l’occasion d’apprécier le couple généreux de notre 944. La puissance de cette version de base à culasse 8 soupapes (163ch à 5800rpm) est largement suffisante et le couple disponible à bas régime (210Nm dès 3000rpm) garantit de bonnes accélérations linéaires. Par comparaison, une 944S, bien que plus puissante de 27ch, propose un couple à peine supérieur et situé bien plus haut dans les tours (230Nm à 4300rpm). C’est l’inconvénient des moteurs 16 soupapes de cette période qui offrent, certes, de la puissance mais un comportement « creux » à bas régime obligeant des reprises hautes dans les tours. Amusant sur circuit, mais fatigant sur le réseau secondaire de notre beau pays. La version Turbo de la 944, apparue en 1985, remporte quant à elle tous les suffrages avec une puissance de 220ch pour les premières versions et un couple de 330Nm dès 3500rpm. L’idéal dans toutes les circonstances. Malheureusement, le tarif à l’achat n’est pas du tout le même que celui des versions atmosphériques à 8 ou 16 soupapes.

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Depuis les hauteurs de La Roche-Guyon, nous continuons sur La Route des Crêtes en direction de Drocourt par Cherence et Villers-en-Arthies. Cette route offre un panorama sans égal sur la Vallée de la Seine et les falaises de Craie. La vue dégagée invite à appuyer un peu plus sur la pédale d’accélérateur. La petite Porsche enroule les virages les uns après les autres. Le plaisir est au rendez-vous. Sourire garanti à celui ou celle qui se trouve derrière le volant.

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Notre itinéraire nous mène vers Seraincourt et son église dont l’architecture mélange les genres, puis Sagy que nous atteignons vers 16h. Le soleil, déclinant peu à peu, crée une luminosité propice à quelques photos de notre monture. Nous remettons le toit en place en prenant la précaution de lubrifier légèrement les joints avec de l’huile siliconée afin d’éviter tout grincement désagréable par la suite.

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Notre 944 a connu quelques améliorations durant sa vie. Un ancien propriétaire lui a offert une ligne d’échappement complète en inox et un collecteur 4 en 1. Cette modification visant à lui donner quelques chevaux supplémentaires a aussi amplifié la sonorité de son échappement. D’origine très (trop) discrète, notre Porsche émet désormais un beau bruit dès la barre des 3500rpm franchie. Ce son qui pourrait être dérangeant s’il était omniprésent sait se faire oublier lorsque l’on roule sur le couple. Mais avec le toit retiré, l’entendre résonner sur les murs des rues étroites des villages du Vexin rappelle le pedigree sportif de notre allemande.

Le moteur 2,5 litres atmosphérique à culasse 8 soupapes.

Le moteur 2,5 litres atmosphérique à culasse 8 soupapes.

Culasse élaborée par les ingénieurs Porsche

Culasse élaborée par les ingénieurs Porsche

Collecteur d'échappement 4 en 1 de marque MSDS

Collecteur d’échappement 4 en 1 de marque MSDS

Collecteur d'échappement 4 en 1 de marque MSDS

Collecteur d’échappement 4 en 1 de marque MSDS

Notre périple se poursuit vers le nord, traversant les villes de Longuesse, Le Perchay, Santeuil, Brignancourt.

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L'église de Santeuil

L’église de Santeuil

Nous obliquons ensuite vers le Nord-Ouest, Commeny, Le Bellay en Vexin. La nuit est tombée quand nous atteignons Montagny-en-Vexin, le château de Boury, Parnes et enfin Guerny, à 5 kilomètres de Forêt-la-Folie, village de départ de notre parcours. Dans la pénombre de cette soirée d’hiver, les vieilles bâtisses aux fenêtres doucement éclairées rappellent la poésie des films anciens. Dans ces conditions, la visibilité à bord de la 944 ne pose aucun problème, le faisceau des phares balaie largement la chaussée.

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Le château de Boury-en-Vexin

Le château de Boury-en-Vexin

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Du début à la fin, cet itinéraire nous a enchantés. On peut l’apprécier de différentes façons, en prenant son temps, par amour de l’architecture typique du Vexin ou à plus vive allure pour le simple plaisir de la conduite. Il est temps de rejoindre notre résidence pour la nuit, de prendre un bon repos pour la deuxième partie de notre roadtrip qui nous mènera le lendemain en Vallée de Chevreuse.

À la vôtre !

À la vôtre !

Nous prenons la route la plus directe vers Montfort l’Amaury où nous dormirons à l’Hotel Saint Laurent, en plein centre de la ville. Au vu des prestations, le prix de la chambre est tout à fait correct et nous sommes assurés de passer un bon moment. Cet hôtel, installé dans une demeure de charme dont l’Histoire remonte au Moyen Age a été reconstruit au XVIIe siècle. Une fois, la porte cochère franchie, nous garons la Porsche dans la cour intérieure. Sitôt le sac débarqué, il est temps d’aller prendre un bon repas à deux rues de là, place de l’église, au restaurant La Place. Les plats sont excellents, le tarif tout à fait abordable.37

Le lendemain, dimanche, alors que beaucoup de collectionneurs de la région participent à la fameuse traversée de Paris en ancienne, nous prenons la route en direction de la Vallée de Chevreuse pour un dernier parcours avant notre retour en Normandie.

Il a plu cette nuit là. Un quart de tour de clé et la Porche se réveille. Le tableau de bord est embué et l’aiguille de la température d’eau vient se positionner en butée à fond… Visiblement, notre demoiselle allemande n’apprécie pas plus que ça l’humidité.. Je commence à me demander s’il est bien raisonnable de partir en virée sans aucune indication de la température moteur.

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Nous quittons l’Hotel Saint Laurent direction le centre de Montfort l’Amaury pour un bon café au Bistrot des Tours. Devant quelques croissants, nous avisons le ciel qui n’est pas aussi clément que la veille, la pluie menace. La route est bien trempée. Il va falloir être un peu plus prudent que le jour précédent.

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De retour dans la voiture, nous constatons avec plaisir que l’aiguille de température a repris du service. Tant mieux. Nous prenons la route en direction des Mesnuls où nous croisons une belle Ferrari 512 TestaRossa garée négligemment à cheval (cabré!) sur le trottoir.

Nous poursuivons notre route vers Dampierre-en-Yvelines via Les Essarts-le-Roi. Après les plaines du Vexin, nous voilà aujourd’hui sous les chênes de la forêt de Rambouillet. Le paysage change mais les routes sont toutes aussi amusantes. De manière surprenante, même sur ces routes mouillées, la voiture ne donne pas de signes de perte d’adhérence. Certes, nous ne roulons pas à tombeau ouvert, mais finalement pas si prudemment que ça. La 944 tient le pavé, comme on dit. Elle prend les virages à plat sans que le train arrière ne décroche, même en débouchant rapidement d’une intersection. Elle ne trahit pas sa réputation et son comportement reste très sain.

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L’assise est ferme dans les sièges baquets au motif à damier « Pasha ». Ils sont identiques à ceux que l’on pouvait trouver dans les 911SC de la même époque, tout comme le volant. L’instrumentation VDO du tableau de bord est bien lisible. En face du pilote, on trouve à gauche un combiné qui regroupe les voyants de sécurité, la température d’eau et la quantité d’essence, au centre le compteur de vitesse et à droite le tachymètre ainsi qu’une aiguille indiquant la consommation instantanée. Sur la console centrale, trois cadrans plus petits indiquent respectivement la pression d’huile, l’heure et la tension de l’alternateur.

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Nous arrivons à Dampierre-en-Yvelines. Construit au XVIIe siècle par l’architecte Jules Hardouin-Mansart, le château de Dampierre est situé dans un vaste parc dessiné par André Le Nôtre, paysagiste du Château de Versailles et de Vaux-le-Vicomte et contemporain de Louis XIV. Le Château abrite une galerie où sont exposées de nombreuses œuvres d’art. Ce lieu chargé d’Histoire où séjournèrent Louis XIV et Louis XV en leurs temps fut le point de départ du 22ème Tour Auto Optic 2000 en 2013.

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Notre route nous emmène ensuite vers l’Abbaye des Vaux-de-Cernay. Il nous reste encore à voir le Château de Neuville, nous obliquons donc nord-ouest vers Le Perray-en-Yvelines.

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Les Cascades de Vaux-en-Cernay

Les Cascades de Vaux-en-Cernay

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Un des bâtiments adjacent aux ruines de l'Abbaye des Vaux-de-Cernay

Un des bâtiments adjacents aux ruines de l’Abbaye des Vaux-de-Cernay

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Le Perray-en-Yvelines

Le Perray-en-Yvelines

En passant dans Gambaiseuil, nous croisons une Porsche 912 garée dans le centre du bourg. Sur la route vers Gambais, elle nous rattrape et nous faisons un bout de chemin ensemble.

Encore une belle rencontre le long du parcours

Encore une belle rencontre le long du parcours

Le château de Neuville est invisible depuis la route. C’est en cherchant à l’approcher qu’une pluie battante s’abat sur nous, mettant fin à notre périple en Vallée de Chevreuse. Il est temps pour nous de regagner la Normandie et un climat plus hospitalier (sic).

Arrivés sur l’A13, la pluie cesse et à mesure que l’on approche du Havre, le soleil refait son apparition. Nous rentrons au bercail tranquillement.

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Sur l’autoroute à 140km/h, la consommation reste modérée, avoisinant les 9 litres aux 100 km. Cette virée de 2 jours aura coûté tout juste un plein. Notre petite Porsche s’est montrée à la hauteur de nos attentes : facile à utiliser, amusante et tout à fait à l’aise sur le réseau secondaire, en ville ou sur l’autoroute. En outre, nous avons pu constater qu’elle bénéficiait d’un bon capital sympathie auprès des gens que nous avons croisés, notamment chez les jeunes.

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