Spa Classic 2019 : Une TVR Grantura à l’assaut du Toboggan des Ardennes.

Les 17, 18 et 19 mai 2019, nous étions en Belgique, sur le Circuit de Spa-Francorchamps, pour assister à la 9ème édition de la Spa-Classic, organisée par Peter Auto. Cet évènement, nettement moins médiatisé que Le Mans Classic, est toutefois devenu incontournable, tant la beauté des lieux et la richesse des plateaux sont hors du commun. Logé au milieu d’une forêt dense de feuillus et de résineux, relativement à l’écart des habitations, le célèbre “Toboggan des Ardennes” accueillait, cette année, 339 véhicules. Toutes les époques, des années 60 à 2000, sont réparties en huit plateaux. Il serait pratiquement impossible de vous faire revivre l’intégralité de l’évènement en un seul article car chaque série recèle d’innombrables suspens et revirements. C’est pourquoi nous vous proposons de suivre la TVR Grantura d’Eugène Deleplanque, engagée en Sixties’ Endurance, au sein de la team WG British Cars.

Lorsque nous arrivons sur le circuit, le vendredi en début d’après-midi, les bruits des moteurs, en l’occurence des Groupe C, emplissent déjà la vallée. Deuxième départ de la journée, les essais privés de la Grantura ont déjà eu lieu, tôt dans la matinée et, visiblement, tout s’est parfaitement déroulé. Lorsque nous arrivons au paddock, la TVR trône là, seule. Le stand est impeccablement rangé, les chandelles, crics et autres servantes d’atelier sont parfaitement ordonnés, offrant un espace de travail propre et soigné. Ce n’est pas le cas de tous les concurrents, dans les paddocks des Sixties’ Endurance, où l’on peut voir des voitures plus ou mois démontées, entourées de mécaniciens affairés, l’air inquiet, le front plissé, bien décidés à remettre leur bolide en route pour les qualifications qui doivent se tenir ce vendredi soir, à 18h55. Un rapide coup d’oeil aux chronos, sur le site de Peter Auto, nous apprend que le meilleur tour de la TVR a été réalisé en 3’43”, à la vitesse moyenne de 113km/h. C’est le 27ème meilleur temps sur les 70 voitures qui ont pris le départ. Une belle performance, si on compare les concurrents du plateau : Shelby Cobra, Jaguar Type E, Lotus Elan, Austin Healey 100 et 3000, MGB… entre autres. Le meilleur temps a été inscrit par Vincent Gaye, pilote belge, bien connu des courses historiques, au volant d’une Type E, en 3’18”, loin devant le second, avec 3’26” à bord d’une Austin-Healey 3000 mk1.

Un peu d’Histoire : la genèse de la Grantura

Trevor Wilkinson

La TVR Grantura mk3 n’est pourtant pas la plus puissante des voitures présentes dans les paddocks du Sixties’ Endurance. Fondée à Blackpool, en 1946, par Trevor Wilkinson, qui utilisa 3 lettres de son prénom pour créer le nom de sa société et rejoint rapidement par Jack Pickard, un passionné d’automobile, TVR mise sur la fabrication de véhicules légers et performants. Après trois tentatives de conception d’une voiturette sur base d’Austin Eight, TVR propose finalement dès 1954 une auto de conception totalement nouvelle, équipée d’une carrosserie en fibre de verre : la TVR Sport Saloon. Plus ou moins conçues sur mesure, les voitures qui sortent alors de l’atelier offrent la possibilité de deux carrosseries au choix ainsi que l’adaptation de différentes motorisations.

Le 29 août 1955, Trevor Wilkinson reçoit une lettre des USA. Ray Saidel, pilote et garagiste à Manchester (dans l’état américain du New Hampshire) lui commande la construction d’un châssis TVR équipé d’un moteur Coventry Climax. Voyant l’opportunité de vendre outre-atlantique, l’atelier TVR s’attèle immédiatement à la tâche. Les concepteurs empruntent le concept de train roulant de la Volkswagen Coccinelle et travaillent vite, si bien qu’en juin 1956, le châssis et le moteur sont livrés au nouveau propriétaire, afin de recevoir une carrosserie en aluminium. Cette voiture sera connue sous le nom de Jomar mk2 (la contraction des prénoms des deux enfants de Ray Saidel : Joanna et Marc).

Jomar mk2 sur le circuit de Laguna Seca

Avant même de recevoir sa voiture, Ray Saidel commande deux autres châssis roulants à TVR. Cet afflux de travail pousse Wilkinson et Pickard à changer de locaux, tout en restant à Blackpool et à embaucher du personnel, tant cadres qu’ouvriers. Satisfaits de leur création, Trevor et Jack décident de fabriquer une carrosserie en fibre de verre et de proposer leur voiture de sport à la vente. Ils utilisent des pièces de carrosserie, toutes faites, par la société Microplast, en l’occurence un capot pour l’avant et l’extrémité de ce même capot pour l’arrière. Ils déclinent leur auto en deux versions : open sport (roadster) et coupé. Ray Saidel décide d’acheter tous les exemplaires (soient un roadster et trois coupés) pour les vendre aux USA mais le succès n’est pas au rendez-vous.

Coupé TVR sur base de Jomar

Il écrit à TVR pour leur suggérer de modifier l’arrière afin de le rendre “fastback”, ce qui fluidifiera la ligne de l’ensemble. Le résultat de cette modification aboutit au dessin de la Grantura, en 1958. Dès lors, et suite à une dispute avec Ray Saidel qui mettra fin à son partenariat, la société TVR va vivoter au grès des ventes de la Grantura. Il ne s’en vendra que 100 entre 1958 et 1960. La Grantura mk2 apparaît en 1960 avec un moteur 1622cc de MGA mk2, un peu plus puissant que la version 1588cc précédente et des freins à disque de série, à l’avant. Seulement 400 mk2 trouvent acheteur, jusqu’en 1962, année qui voit l’apparition de la Grantura mk3. Cette fois, elle reçoit le moteur 1798cc de la MGB. Les performances commencent à devenir intéressantes, grâce à son poids plume. C’est très précisément une Grantura mk3, de 1963, dont nous observons les formes toutes en courbe, en ce vendredi 17 mai sur le paddock du Sixties’ Endurance de Spa. Elégante, dans cette livrée gris anthracite, la petite TVR est dans un état impeccable, ne présentant aucune trace de l’usure qu’on pourrait attendre d’une voiture qui lutte au sein d’un des plateaux les plus fournis de la compétition. On se demande si elle ne vient pas d’être repeinte.

Grantura mk1

WG British Cars : Du travail d’orfèvre

C’est à ce moment qu’apparaissent Guillaume et Jordan, de WG British Racing. Le premier est le fondateur de WG; le second, le mécanicien attitré de la TVR pour l’occasion. Après de brèves, mais chaleureuses salutations, nous avons la réponse à notre question : non, la Grantura ne vient pas d’être repeinte. Elle est juste la voiture d’un pilote soigneux, Eugène Deleplanque, que nous aurons la possibilité de rencontrer ultérieurement. Nous avions déjà eu l’occasion de côtoyer la team WG lorsque nous suivions la MGA d’Olivier Mazoyer lors du Mans Classic 2018. Frappés par le professionnalisme de l’équipe, nous avons eu envie d’en savoir un peu plus, c’est pourquoi nous sommes aujourd’hui à Spa-Classic, autour de l’unique Grantura du plateau.

Guillaume Gagnard

Basée à Toulouse, WG est une success story : celle de Guillaume Gagnard qui l’a créée en 2006. Au milieu des années 2000, il achète une Austin Mini qu’il prépare pour la compétition. Lorsqu’il la revend, il n’oublie pas de préciser que c’est grâce à lui qu’elle marche si fort. A partir de là, la graine est semée et va vite germer. On va lui demander d’en préparer une autre, puis une autre… Et c’est ainsi que WG voit le jour. D’abord spécialisé dans les Mini, Guillaume va vite développer sa clientèle et créer son équipe. WG ne cesse de grandir depuis, étoffant ses services et travaille désormais sur toutes voitures de compétition. La société Toulousaine assure l’usinage des blocs moteurs et des culasses, offrant à ses clients un package complet. Elle propose aussi le gardiennage et l’assistance en course. Depuis 2015, WG s’occupe aussi des voitures de collection, non destinées à la compétition, au sein de son département WG Classic. 

Guillaume n’est pas venu seul. Jordan est aussi de la partie. Il travaille pour WG depuis moins de deux ans. Après un début de carrière classique chez un concessionnaire Renault, il a fait une formation d’un an en usinage avant d’intégrer l’équipe WG où il peut, entre autre, exercer ses talents aux commandes des machines outils. C’est lui qui est en charge du bon fonctionnement de la TVR pour cette édition de Spa Classic. Comme pour toute voiture au sein de la team, il suit scrupuleusement la check-list établie spécialement pour la Grantura. Avant et après chaque session sur la piste, les roues sont déposées et Jordan contrôle qu’aucunes vis ou écrous ne se soient desserrés, qu’aucune fuite ne soit apparue… Il termine sa ronde par une purge des freins.

Eugène Deleplanque : la course dans la peau

Alors que nous discutons de l’histoire de WG, tout en nous délectant de l’accent chantant de la Ville Rose, surgit, comme une flèche, un homme chevauchant un vélo électrique. Il s’arrête à notre hauteur et s’approche. De grande taille, les yeux rieurs, nous comprenons vite qu’il s’agit d’Eugène Deleplanque, le pilote de la TVR. Rarement seul dans les paddocks, notre pilote a toujours le bon mot et sait se faire apprécier pour son humour, mais aussi pour sa bienveillance. C’est qu’il n’en est pas à sa première course. Entré dans le monde des sports mécaniques à l’âge de 8 ans, Eugène s’est essayé à pas mal de disciplines. Il a fait ses premières armes en moto Trial, avec son père pour lui assurer l’assistance, parvenant à atteindre un niveau suffisant pour s’engager en Championnat de France. Plus tard, il passe du Trial à l’Enduro, participant à l’Enduro du Touquet, ainsi qu’à divers championnats régionaux et aux grandes courses classiques. Contraint par des raisons professionnelles, il abandonne la moto mais les sports mécaniques lui manquent. Il achète un kart et prend quelques cours de pilotage. En parallèle, il découvre le monde de la voiture ancienne. Voyant la possibilité d’allier ses deux nouvelles passions, il investit dans une Mini Cooper mk1 et charge WG d’en faire une machine performante. La société toulousaine n’était alors qu’un petit atelier naissant au milieu des années 2000, avec seulement deux employés. 

A propos de la petite Austin, il ne tarit pas d’éloge, louant son agilité, une fois bien réglée et préparée correctement. A son volant, il participe au Monte-Carlo historique, demandant même à Guillaume de l’accompagner sur une étape, comme copilote. A l’issu du Rallye monégasque, la Mini retourne chez WG afin d’être affutée pour la course sur circuit. Il l’engagera dans quatre éditions du Tour Auto. Définitivement atteint du virus de la course sur piste, il fait l’acquisition d’une autre Mini exclusivement destinée à la piste. Un peu plus tard, ayant fait le tour de la Mini, mais séduit par la vie facile offerte par les anglaises, il se décide à passer à plus gros. Il fait l’acquisition de plusieurs MGB, successivement. Cette fois encore, il demande à Guillaume et son équipe de préparer et régler ses voitures. Il nous confie à ce propos que WG s’est particulièrement distinguée dans ce domaine, effectuant un travail d’une efficacité redoutable et d’un très bon rapport performance/coût. Quelques années plus tard, il décide de passer à la vitesse supérieure et craque pour la TVR Grantura. Le choix s’avère judicieux. Avec sa coque en fibre de verre, la Grantura est légère. Elle abrite sous son capot un moteur BMC type B, le même que celui de la MGB, ce qui lui permet de recycler certaines pièces qu’il avait en sa possession, tout en profitant de l’expérience acquise par WG sur ces motorisations. Il en trouve une, en Grande-Bretagne, soit-disant “prête à courir”, mais qui nécessitera une refonte complète du groupe moto-propulseur, ainsi qu’une rénovation du châssis. La fiche d’homologation de la Grantura autorise plus de modifications que celle de la MGB. Ainsi, il peut profiter de la culasse crossflow, dont les conduits d’admission et d’échappement sont disposés de part et d’autres de la culasse, permettant ainsi aux collecteurs d’admission du moteur d’acheminer de l’air frais sans risquer de transfert de chaleur, transmise par les collecteurs d’échappement, entre autres avantages.

Ce type d’amélioration est interdit aux moteurs de MGB, si elles veulent rester conformes à leur Passeport Technique Historique. Autre différence notable, la MGB peut recevoir un carburateur double corps Weber 45DCOE alors que la Grantura est autorisée à en recevoir deux ! Eugène nous explique aussi que l’empattement réduit de la Grantura lui permet de se rapprocher de l’agilité de la Mini, tout en conservant le surcroît de puissance offert par le moteur 1,8 litre. Cette particularité nécessite toutefois de bonnes notions de pilotage.

Avec une Type E, par exemple, lorsque l’arrière chasse, on le sent venir et on dispose d’un certain temps pour réagir. Ce n’est pas le cas avec la TVR à cause de son empattement court et de sa forte tendance au survirage. Lorsque l’arrière commence à déraper, il faut conserver des gaz, sinon la voiture part immédiatement en tête-à-queue…

Eugène Deleplanque

L’heure tourne et le moment de prendre le volant pour la session de qualifications approche. Jordan, le mécanicien, entame sa check-list de contrôle avant course, vérifie les trains roulants encore une fois, purge les freins. Nous profitons de ce moment pour aller nous positionner en bord de piste. Sur le tracé de Spa, les bolides du plateau Endurance Racing Legend, regroupant les GT et proto d’endurance des années 90-2000 (Saleen S7, Aston DBR9…), finissent leur session avant de laisser place à une parade de club. C’est aussi ça, Spa Classic : une grande diversité dans le spectacle et une large place laissée aux collectionneurs.

Qualifications 

18h55, c’est le début des qualifications pour le plateau Sixties’ Endurance. En toute logique, la TVR est nettement plus à l’aise dans le secteur 2 du circuit, celui où les courbes s’enchaînent. Mais elle n’est pas lente pour autant dans les lignes droites, atteignant 179,7 km/h lors du 8ème tour. Il effectue son meilleur chrono en 3’08”, lors du 9ème tour. A l’issu de ses 13 passages, Eugène et sa TVR se classent à la 38ème place, avec une vitesse moyenne de 134 km/h. Autant dire que les essais privés du matin furent une balade de santé, comparés à cette session de qualifications. On attend désormais avec impatience les temps de la course qui se déroulera le lendemain, samedi. 

Devant lui, au classement, les places sont trustées par les Shelby Cobra et les Jaguar Type E, venues en nombre et qui, historiquement, font la course entre elles. Derrière la TVR, on retrouve les MGB, la plupart des Austin-Healey, quelques Porsche de tous types…

Jaguar Type E CUT7

Samedi 18 Mai 2019, le jour se lève sur le circuit de Spa. Il ne pleut pas, même si le ciel, bas, menace à tout moment de faire s’abattre des trombes d’eau. Pas un plateau où l’on ne peut voir un pilote ou un mécanicien, le nez en l’air, s’adonner à cette science divinatoire qu’est la météorologie amateur.

Nous profitons que la course n’ait lieu qu’en fin de journée pour user des navettes médias et parcourir l’intégralité du circuit de Spa Francorchamps. Les plateaux se succèdent avec un respect du timing digne de l’horlogerie suisse. L’un des sponsors principal de l’évènement, Richard Mille, doit apprécier cette ponctualité. Pour notre plus grand plaisir, nous nous régalons des Groupe C et autres Touring Car.

Seule course monotype, la Porsche 2 litres Cup qui voit s’opposer des 911 de première génération, est le théâtre de grandes bagarres amicales entre les différents Gentlemen Drivers. Ici, seuls les réglages des mécaniciens et les compétences des pilotes peuvent faire la différence. C’est assurément le plateau le plus équitable.

Le spectacle est aussi assuré par le Greatest’s Trophy qui permet de voir des Ferrari 275GTB, Bizzarrini 5300GT, Alfa Romeo TZ et autres Porsche 904 Carrera invoquer la magie de leur illustre passé. C’est au sein de ce plateau qu’on peut voir rouler l’une des rares Arnolt MG. Le temps passe vite en bord de piste.

La course

Alors que le ciel commence à baisser à l’horizon, il est temps de retourner vers le paddock de la TVR. La course se déroule à la tombée de la nuit, entre 19h35 et 21h35. Cette fois, pour la Grantura, c’est le moment de briller. Lorsque nous demandons à Eugène Deleplanque s’il est prêt à tout donner, il nous répond que ce serait une erreur. Il faut toujours rester dans une certaine zone de confort. “Certains pilotes roulent à 100%, mais…” Un léger sourire, toutefois lourd de sens, se dessine sur le visage du pilote, en guise de conclusion. Il a beau nous avoir assuré qu’il est toujours décontracté avant la course, on perçoit, à quelques minutes de prendre le départ, que le sérieux et la concentration ont pris le pas sur l’humour et la rigolade. Jordan, le mécanicien est déjà en train de faire chauffer le moteur. La TVR a parfaitement rempli son rôle depuis le début du week-end. Il n’y a pas de raison que ça s’arrête en si bon chemin. Cependant, depuis que nous arpentons les paddocks des divers événements européens, nous avons appris que rien n’est acquis, en sport automobile. 

La proximité entre Eugène et Guillaume est frappante. Le patron de WG va suivre la TVR du paddock à la pré-grille, puis jusqu’à son emplacement sur la grille de départ à l’issu du premier tour de chauffe. En plus d’assurer le bon fonctionnement de la voiture, Guillaume rassure le pilote. Il joue le rôle de Team Manager en quelque sorte. 

Au volant, Eugène est calme. Autour de lui, à cette 38ème position, des Type E, des Lotus Elan… Les commissaires de piste donnent l’ordre de dégager la piste. Le départ va être donné. Les voitures devront respecter l’ordre de la grille durant le premier tour avant d’être lâchées pour deux heures de course. De leur côté, Guillaume et Jordan se préparent à assurer le “panneautage”, cette action qui consiste à présenter un panneau avec les chronos à chaque passage de la TVR devant les stands.

Drapeau vert : les voitures s’élancent pour cet ultime tour de chauffe. On imagine les pilotes reprendre leurs marques, s’assurer que la voiture tourne toujours aussi bien pour les uns, ou que les réparations effectuées suite aux qualifications donnent les résultats escomptés pour les autres. Les bruits des moteurs résonnent sur les collines entourant ce circuit encaissé, devenant lointains, puis de plus en plus forts, annonçant le retour depuis Blanchimont vers la chicane, suivie quelques secondes plus tard de l’épingle de la Source, avant le vrai départ. 

La course doit durer deux heures, avec un arrêt aux stands obligatoire au bout d’une heure, permettant à ceux qui le souhaitent de changer de pilote. Ce sera l’occasion d’apprécier le ballet des mécaniciens vérifiant les constantes mécaniques des moteurs, les pilotes qui leur livrent leurs impressions, les urgences aussi, parfois. 

La nuit commence doucement à tomber.

Dès les premiers tours, la TVR prend un rythme soutenu et gagne 3 places. Durant toute la course, elle ne va cesser de grignoter le classement. Eugène semble à l’aise sur ce tracé. Depuis notre poste d’observation, nous le voyons passer en trombe dans la descente après le virage de la Source, opter pour la trajectoire idéale dans le léger esse d’Eau Rouge, puis le raidillon avant de gravir la ligne droite de Kemmel vers les Combes.

J’adore le circuit de Spa, que je connais particulièrement bien. La nature est splendide et son surnom de “Toboggan des Ardennes” n’est pas usurpé. Spa est connu pour le raidillon qui demande une certaine dose de courage ou d’inconscience, car si on veut garder la vitesse pour la ligne droite en montée qui suit ce fameux raidillon, il faut essayer de ne pas ralentir… Mais pour cela, il faut avoir la bonne trajectoire, les bons pneus, les bons réglages et que la piste ne soit pas trop glissante.

Eugène Deleplanque

Pour l’heure, les tours et les chronos s’enchaînent dans cette course qui connaît très peu de drapeaux jaunes. Dès le second tour, Eugène prend son rythme de croisière et conserve une belle régularité. Au 16ème tour, il rentre au stand, en plein milieu de la fenêtre d’arrêt. Serein, il confirme  à Guillaume et Jordan que tout se passe à merveille. A l’issu du temps d’arrêt réglementaire, il repart de plus belle. Comme la plupart des concurrents, il inscrit ses meilleurs temps vers la fin de la session, alors que la nuit est quasiment tombée et que la fraîcheur s’installe. 

Son 29ème tour est parcouru en 3’10”, avec une pointe à 174km/h. A cette vitesse, il tutoie les chronos de certaines Jaguar Type E… Pas mal pour une voiture qui affiche environ 100 chevaux de moins. Il roule plus vite que les Austin-Healey et fait jeu égal avec les Lotus Elan 26R. Quant aux MGB, bien évidemment, il les mange toutes crues.

A l’issue des deux heures de course, Eugène Deleplanque a parcouru 32 tours à la vitesse moyenne de 110km/h. Son meilleur tour a été effectué à une moyenne de 132 km/h. Parti en 38ème position, il a grappillé les places petit à petit, finissant la course à la 25ème place du scratch, derrière une Shelby Cobra et devant une Porsche 911. Il est 30ème au classement à l’indice de performance, s’offrant même le luxe d’être devant la Type E de Jon Minshaw… Eugène a de quoi être content. Humblement, il n’oublie pas de reconnaître le travail d’orfèvre effectué par les mécaniciens de la team WG, aussi bien sur place que dans leurs ateliers de Toulouse.

J’ai connu WG au départ de l’entreprise. Guillaume et son équipe sont des passionnés. Ils sont devenus d’excellents motoristes et de très bons préparateurs. Ils ont le goût du détail qui font des voitures de courses des oeuvres d’art superbement efficaces.

Eugène Deleplanque

Cette édition de Spa Classic a, une fois de plus, tenu toutes ses promesses. Notre approche de l’évènement, en suivant cette TVR Grantura, nous a replongés dans cette univers devenu désormais si familier de la course automobile historique. Comme toujours, on se promet de revenir la prochaine fois et, un jour peut-être, de pouvoir aussi être derrière un volant.

G.T. Developments GTD40 : La réplique aux vraies sensations.

“J’ai conduit une GT40 !”. 

C’est, non sans une pointe de fierté, l’oeil brillant, les photos sur le téléphone portable à la main, que j‘interpelle amis et famille. Passés les premiers signes d’enthousiasme, sincères pour certains, polis pour d’autres, c’est toujours la même question qui revient, pleine de suspicion : “C’est une vraie ?” Non, évidemment non. Faut pas rêver. A moins de connaître un riche pilote britannique (pour l’élégance), d’être son fils ou sa fille, d’avoir ses entrées dans les paddocks des nombreux événements historiques ou d’être simplement en train de rêver, on ne conduit pas une vraie GT40 aussi facilement. Malgré tout, cet aveu de “supercherie” ne me laisse pas de goût amer. La réplique de GT40 que j’ai eu la chance de conduire est une GTD40, une copie dont le sérieux est unanimement reconnu. Alors, certes, je n’ai toujours pas eu l’opportunité de piloter ce monstre sacré de l’automobile qu’est la mk1 de 1965, mais grâce à cette copie, j’en ai eu un bel aperçu.

GTD, pour GT Developments Ltd, est une société basée en Grande-Bretagne qui fabriquait des répliques de GT40 depuis 1985. Cette réplique était l’évolution d’un autre kit-car, la KVA, moins fidèle et moins performante que la GTD. En difficulté dès la fin des années 90 et après quelques tentatives de reprise, la société fut liquidée au début des années 2000, laissant un grand nombre de commandes non honorées.

La GTD40 de cet essai date de 1988. J’avais eu l’occasion de voir sa photo passer sur les réseaux sociaux car elle est actuellement exposée dans le showroom de nos amis Paul et Anais de chez Paul’s Classic Cars. Lors de Retromobile 2019, elle était visible sur leur stand. Ne pouvant résister, j’avais demandé, timidement, si je pouvais m’assoir à son volant. Puis, j’avais osé prendre rendez-vous pour l’essayer. C’est ainsi que 4 jours plus tard, Julie et moi sommes arrivés à Gouville-sur-Mer, avec la même excitation que des enfants sur le parking de Disneyland. Après les salutations d’usage et un tour de propriétaire, on nous amène devant la GTD et, sans plus de cérémonies, Paul nous indique que les clés sont sur le contact et part vaquer à ses activités professionnelles.

Premier contact :

Quelque peu intimidé, il est vrai, par la bête tapie devant moi, je commence par l’observer afin d’en appréhender les contours. La qualité de fabrication est au rendez-vous. Alors que l’on reconnait souvent les répliques par l’approximation plus ou moins grossière de leurs lignes, ici, aucun défaut ne me saute aux yeux. Pour avoir approché de vraies GT40, le dessin de la GTD40 m’apparaît très réussi. Le diable se niche dans les détails, dit-on, pourtant même les poignées de portes encastrées me paraissent conformes au modèle. Les écopes d’extraction d’air chaud qui percent le capot avant sont bien dessinées, les arrêtes sont nettes. De par et d’autres, deux gros bouchons à loquets obstruent les goulottes des réservoirs d’essence, situés dans les bas de caisse, comme c’est le cas sur une GT40. Les vitres latérales, en Perspex, sont vissées. Entorse à l’origine, toutefois, un oeil aiguisé remarquera les faux écrous centraux des roues boulonnées, détail qui ajoute cependant au réalisme visuel de l’auto.

Vient le moment, tant redouté, de me mettre au poste de pilotage, situé à droite. La place y est comptée. Ayant frôlé le ridicule, à Retromobile, m’y reprenant à 2 fois, j’ai eu le temps de réfléchir à la bonne stratégie. Les coudes posées à plat sur le toit de la voiture, évitant de monter à pied joint sur un siège qui ne m’appartient pas, je me laisse glisser à la force des bras. Mon arrière train trouve sa place dans les sièges en cuir perforés rivetés, du plus bel effet, tout à fait similaires à ceux que j’ai pu voir dans les GT40 du Mans Classic. Les jambes allongées sous le volant qui ne permet aucune tentative de flexion du genou droit, j’essaie de trouver les pédales mais mes orteils ne rencontrent que le vide. Un rapide coup d’oeil et je les aperçois, décalées vers le centre de la voiture. Le siège est fixe, non réglable et manifestement conçu pour quelqu’un légèrement plus grand que moi. Je ne suis pas Dan Gurney, il va falloir s’y faire. Je finis par trouver la bonne position, attrape la poignée intérieure de la portière qui se referme du premier coup, dans un “cloc” précis; un instant assez angoissant où l’on voit le haut de cette portière passer très près de la tête. Je vérifie que Julie, à qui l’on doit les photos de cet article, a bien pris place dans le siège à ma gauche.

J’observe l’alignement de cadrans devant moi. Tout y est : un compteur de vitesse relégué loin à gauche du volant, puis les deux sondes de niveau d’essence, un voltmètre, un thermomètre de liquide de refroidissement et enfin le tachymètre moteur, bien en face du regard. Une série de basculeurs et de voyants vient compléter une planche de bord déjà bien encombrée, quoique bien organisée.

On lâche les chevaux :

Clé de contact au premier cran, le voyant de frein à main m’indique que la batterie est branchée. Je démarre, aléatoirement, l’une des deux pompes à essence Facet qui émet instantanément son crépitement habituel. J’attends quelque secondes que la cuve du carburateur se remplisse. J’enfonce la pédale d’embrayage afin de soulager un peu le démarreur, prend une profonde inspiration et tourne la clé de contact sur “ignition”. Immédiatement, le moteur, situé juste derrière moi, prend vie dans un grondement rageur, tel une bête assoiffée d’essence et de grand air. Je laisse le moteur chauffer quelques secondes, profitant des gargarismes du V8, boucle mon harnais 4 points, puis j’enclenche la première vitesse. Tout du moins, j’essaie d’enclencher cette foutue vitesse car s’il faut trouver un défaut à cette réplique, c’est bien sa grille de boîte. Grosse entorse au modèle original, cette copie n’est pas équipée de la boîte de vitesses ZF 5DS-25 de son illustre modèle. Ici, c’est une boîte de Renault 30 qui est installée, la ZF n’étant plus produite. Habituellement accouplée au V6 PRV, elle est reconnue pour sa solidité. Gageons qu’en effet, elle encaisse le couple développé par ce V8 Ford de près de 5 litres. Après une paire d’essais infructueux, la première vitesse se décide enfin à coopérer. Je relâche l’embrayage qui patine progressivement et la voiture s’ébranle enfin. Il faut quelques kilomètres pour s’habituer à cette position de conduite lorsqu’on est novice.

Les rétroviseurs extérieurs ne reflètent que les larges ailes. Quant au miroir central, son champ de vision est entièrement accaparé par l’imposant filtre à air du moteur. Au moins, la présence de ce dernier ne peut être mise en doute, on ne voit que lui. Et sûrement pas la route.

Quelques dizaines de mètres plus loin, la seconde vitesse de cette grille inversée se verrouille sans trop de soucis, bien que sa position soit aussi floue que celle de tous les autres rapports. Moteur chaud, il est temps d’appuyer un peu, histoire de se faire une petite idée de ce qu’il a dans le ventre. Et je suis servi. Sur ces petites routes de la Manche, la seconde vitesse m’emmènent bien au delà de 120km/h et de ce que la raison m’autorise à tenter. Dans ces régimes, le V8 Ford est à son aise. Autant on le sent “étriqué” à bas régime, autant passé 3000 tours, il chante et propulse la GTD sans sourciller. Les accélérations sont aussi linéaires que brutales. Le freinage, non assisté, manque par conséquent de mordant mais, à sa décharge, je n’ai pas eu l’occasion de monter les disques à leur température de fonctionnement. A noter, toutefois, que la position de conduite rend difficile l’appui de la pédale de frein par le pied droit, les déplacements de la jambe étant gênés par le volant, pourtant de petit diamètre. La direction est précise et offre une bonne remontée des sensations de conduite. 

Les premiers tours de roue sont difficiles. Puis, contre toute attente, on s’habitue, on commence même à se sentir à l’aise. On se prend à pousser le pied droit, aussitôt gratifié d’un rugissement rageur du V8 qui, immanquablement, dessine un large sourire sur le visage de votre humble serviteur. Quel jouet ! A la faveur d’une portion de nationale dont la visibilité confirme l’absence de trafic, j’enfonce la pédale, en seconde et la cavalerie est lâchée en une charge épique. Sans mouvement de caisse parasite, le tempérament, jusque là placide voire malhabile, de la GT, se mue en une bête de course. La magie opère et pour un instant, un instant seulement, on est au Mans en 1966. Le châssis, dont les suspensions copient celles de la GT40, est d’une rigueur exemplaire sur cette route sèche. S’il n’y avait le risque de croiser une voiture de bon(ne) père/mère de famille qui mettrait irrémédiablement fin à la rêverie, ainsi qu’à l’intégrité de la GTD40 par manque de freinage d’urgence, on ne se lasserait pas d’enfiler les courbes et de pousser toujours plus vite. Après quelques kilomètres à jouer au pilote du Mans, avec la bande son du V8 dans les oreilles – et dans la tête un speaker imaginaire qui diffuserait le commentaire tout aussi imaginaire de cette course improvisée contre des adversaires invisibles et d’un autre temps – je ramène la voiture au paddock, comprenez le garage de Paul’s Classic Cars. Je m’extraie sans aucune grâce du cockpit de la voiture, un peu pâle, la main tremblante… Diantre, ça déménage, 300ch pour moins d’une tonne !

Lorsque l’on ouvre l’immense capot moteur, dévoilant une mécanique brute, sans fioriture, on est immédiatement ébahie par les tubes d’échappement qui tracent leur route de la manière la plus simple et directe vers l’extérieure. Ces tubes rejoignent un petit silencieux via un 4-en-1 par côté. Les silencieux sont recouverts d’une plaque pare-chaleur en inox. Sur notre modèle, le moteur est un V8 Ford de 4,7 litres (289ci) qui arbore de jolis cache-culbuteurs siglés “Ford Motorsport”. Sous le filtre à air, un carburateur Holley remplace les cônes d’admission qui alimentent les carburateurs Weber 48 des vrais GT40. Il ne m’a pas été possible de connaître le niveau de préparation du modèle testé mais les pièces “performance” pour les blocs Ford sont légion et le comportement hésitant du moteur à très bas régime me fait penser qu’un arbre à cames affutées a été monté. 

Sous le capot avant, on trouve un radiateur équipé de deux ventilateurs électriques. Vissés à la cloison pare-feu, les maîtres cylindres d’embrayage et de freins sont sans assistance. L’équilibrage avant/arrière du freinage est réglable, comme sur toute voiture de course qui se respecte et se fait en déplaçant une tige au niveau des pédales dans l’habitacle. L’architecture des suspensions est reproduite à l’identique des vrais GT40 mais comporte des éléments de la grande série. Ainsi, les moyeux avant sont issus des Ford Granada, tout comme les disques et étriers de frein avant et arrière, ce qui permet de réduire les frais d’entretien tout en assurant une qualité de freinage tout à fait convenable. Les suspensions, à l’avant comme à l’arrière, sont assurées par des combinés filetés, permettant au propriétaire de régler leur hauteur et leur dureté selon ses préférences.

Et c’est là tout l’interêt de cette formidable réplique : prendre le temps de peaufiner les réglages et aller battre son propre chrono sur circuit. Le côté indéniablement “pas pratique” de la voiture lui empêche toute utilisation quotidienne, bien évidemment, et ses performances hors normes ne peuvent être exploitables que sur circuit. La qualité de fabrication de cette GTD40 ainsi que le respect de la philosophie de la vraie GT40, la rendent éligible à bien des événements. D’ailleurs, un arceau de sécurité et un extincteur témoignent de la vocation de l’auto. C’est sur piste qu’elle sera à l’aise et apte à distiller toute sa quintessence. Elle a d’ailleurs participé aux Classic Days 2019.

Jaguar XJ13 : Celle qui n’en finit pas de faire rêver…

Alors que l’Ecurie Ecosse ouvre les commandes pour son nouveau bolide inspiré de la Jaguar XJ13, c’est l’occasion pour nous de faire un nouveau voyage dans le temps. Partons à la rencontre de cette éphémère Jaguar dont le destin tragique l’empêcha de briller sur les circuits.

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Actuarius – A Life in Pursuit of the Bentley Boys

To be an enthusiast, for anything, tends to distil into a general interest centred on a particular favourite. Cars and motor sport are my “big thing” and as per the model above, although I have broad interests there are one or two subsets that excite more than any other. The original turbo era within F1 and Group B rally cars betray the age of my adolescence. Land speed record cars speak to my love of speed and adventure whereas Auto-Union grand prix cars appeal to the engineer and provide personal heroes. Lotus and Bugatti, for almost exactly opposite reasons, sit near the top as favourite marques but all are ultimately surpassed by Bentley.

1922 3 litre in uncharacteristically bright colours at one of the Goodwood Members Meetings.

I cannot pinpoint when I became aware of Bentleys, I guess at the age of 9 or 10 but I was starting down the path of being “an enthusiast” and as such absorbing quantities of information as only a child with eyes freshly opened to a new vibrant world of possibilities can. I can remember when I realised they were to be a life long passion though. There was a meeting near Derby and, I think aged 13 or so, my brother and I set out on our bicycles to attend. A glorious sunny day, we were heading along the A52 when with an almighty bellow three black Vanden Plas bodied “WOs” came thundering past. My heart was lost to them instantly.

The 1925 Le Mans works entry, a 3 litre, emerges from behind the shrubbery.

Learning of the exploits of the Bentley Boys, those impossibly dashing playboys who risked all for the sheer thrill of it, only added to the appeal. Racing at Brooklands during the day, driving back to their apartments in uber-chic Berkeley Square in the evening, partying into the night and then occasionally thrashing around the square in their trusty steeds until the neighbours called the police. This is a life that appeals above all others, a life that inspires and, sadly, one I will never know.

A 1925 3 Litre gets the tail out in the snow at the Goodwood members Meeting. Cold tyres perhaps?

However this isn’t to say that a taste of that life cannot be found. A little opportunism and luck coupled with a tenacious grip on my dreams has led to a number of incredible experiences. Well, that along with the kindness, indulgence and help of others. Capturing a shot of Martin Overington sliding his Blower through the chicane at Goodwood, riding up the hill at Syston park in the passenger seat of a 4 ½, the gathering of cars just driven back from le Mans Classic outside Jack Barclay’s showroom, our own Blue Train run last year and seeing the latest Continental GT racer win at Oulton Park. All were beyond the dreams of that 13 year old but have come to pass.

The Pacey Hassan Special trickles back down the hill at Goodwood.

So Bentley and the Bentley Boys – more than the focus of my enthusiasm, rather a catalyst and inspiration for my approach to life. I wont see the bicentenary come up but I guess there will still be those young boys and girls cycling along and who will have their lives set on a new course by the flash of a set of spoked wheels, the sonorous boom of a drain pipe sized exhaust and the image of a bluff tail disappearing into the distance with a badge bearing the letter “B” set between outstretched wings. Happy 100th birthday!

All the girls love a Bentley Single Seater!
Mr Overington doing what Mr Overington does. The pick of the numerous photos I have of this 4 1/2 Blower sideways.
Bentley 8 Litre Special enters the chicane.
« Old Number 1 », one of the most famous of the vintage racers.
Heading up to Berkeley Square in the rain, no doubt leaving various bemused commuters in their wake.
The post Le Mans Classic gathering outside of the Jack Barclay showroom. What a day!
The « Blue Train » Bentley (as opposed to the Blue Train Bentley), has there ever been a more beautiful car?
The view from the jump seat, having ridden up the course at Syston Park in a 4 1/2.
Bentley R Type and the « Rusty Turner Special » in suitably opulent surroundings.
The R Type Gooda Special made for an exotic entry at the 72nd Members Meeting (the first in modern times).
T3 leaves the Barclay showroom, a picture of elegance in the crass modern traffic.
Rare Corniche coupe, the understated rake’s carriage in black.
Super quick Bentley Supersports charges up Goodwood hill.
The latest Continental GT is a worthy standard bearer for Bentley’s historic values.
Oulton Park 2019 and Bentley are still racing at the front.
My Butler and I raise a glass (strictly non-alcoholic) to the memory of W. O. Bentley and Woolf Barnato at the start of our Blue Train run.
Am searching out photos for someone and, having post-processed this, thought it deserved a wider audience. « That evening » in Berkeley Square once more.

Lister ou l’éternel recommencement

Le jour où Lawrence Whittaker accompagne son père, en direction de Cambridge, afin de dénicher quelques rares pièces d’époque pour leur Lister Knobbly en cours de restauration, ils ne se doutent pas que leur vie va changer. Ce n’est pas seulement une caisse de pièces qu’ils vont ramener avec eux, mais l’entreprise toute entière, ainsi qu’une foule de projets.

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Ferrari 308 GTSi : La Ferrari de Robin Masters

A l’heure où j’écris ces lignes, je profite de quelques instants de répit au milieu d’une journée de travail chargée, alors qu’une météo peu clémente fait s’abattre sur la Normandie des vents à décorner les boeufs. Par chance, le quotidien de l’Equipe Retromotiv n’est pas toujours aussi morose. Il est des jours où l’on nous invite à prendre le volant de voitures amusantes, peu communes et qui ont fait briller nos yeux d’enfants. Ce fut le cas, il y a un mois, sous le soleil improbable d’une belle journée de février, quand Paul et Anais de Paul’s Classic Cars nous ont proposé d’essayer quelques unes des perles de leur showroom de Gouville sur Mer. Voici le récit de notre rencontre avec un cheval cabré.

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Chronique d’une MGA au Mans Classic

Sans nul doute, l’édition 2018 du Mans Classic fut un succès. La fréquentation, toujours en hausse, ainsi que la forte participation des clubs en sont les preuves évidentes. En ce qui nous concerne, au sein de l’équipe Retromotiv, nous avons vécu trois jours de rêve. Au lieu de vous relater notre périple pas à pas, essayons plutôt de vous faire vivre la course de l’intérieur. Pour cela, rien de mieux qu’une voiture que l’on connaît bien, aux mains d’un pilote coutumier du Mans Classic. Nous avons eu la chance de croiser la route d’Olivier Mazoyer et de sa MGA.

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Dans les pas d’un Bentley Boy

Actuarius, qui nous avait fait vivre le Goodwood Member’s Meeting et le Vintage Revival Montlhéry, a décidé, cet été, de réaliser un vieux rêve.

Another account of this run can be found in the latest Chap magazine http://thechap.co.uk/

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« En voiture Simone! », la grande épopée de Simone Des Forest

Depuis toujours notre langage et nos conversations sont émaillés d’expressions françaises et populaires. Combien sommes-nous à utiliser celle-ci, sans en connaître sa véritable origine? Et pourtant, derrière cette fameuse « Simone », se cache une pointure du milieu automobile, une femme de sang froid à la vie riche en dépassement de soi.

Bienvenue à bord de Retromotiv pour un nouveau voyage dans le temps. Lire la suite de « « En voiture Simone! », la grande épopée de Simone Des Forest »

14 juillet 1951 : le jour où Enzo Ferrari tua sa mère.

Ne cherchez pas à la rubrique des faits divers, Adalgisa Bisbini Ferrari, la mère d’Enzo Ferrari, n’a pas été la victime d’un parricide. Mais alors, de quelle mère Il Commendatore parle t-il ? « Aujourd’hui, j’ai tué ma mère ». Cette phrase, prononcée par Enzo, le 14 juillet 1951, sur le circuit de Silverstone, marque la naissance d’un géant. Lire la suite de « 14 juillet 1951 : le jour où Enzo Ferrari tua sa mère. »

Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta

Fin septembre 2017, Retromotiv a eu le privilège de participer à l’Hungaroring Classic, organisé par Peter Auto. Nous n’étions pas à la place du pilote, ne rêvons pas (du moins pas encore). C’est afin d’intégrer l’équipe d’assistance d’une Alfa Romeo GTAm que l’équipe In Your Socks nous a sollicités. Voici l’occasion rêvée de revenir sur l’Histoire de ce modèle aussi rare qu’exclusif. Lire la suite de « Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta »

Actuarius était au 76th Members’ Meeting !

Actuarius est un photographe et journaliste britannique qui nous avait offert un récit du Vintage Revival Montlhéry 2017. Ce week-end, il était à Goodwood à l’occasion du 76th Members’ Meeting. Cet évènement a pour but de recréer l’ambiance des courses du BARC (British Automobile Racing Club), créé en 1912.

En sa qualité de membre de la Guild of Motoring Writers, Actuarius nous offre quelques uns de ses clichés du week-end. Lire la suite de « Actuarius était au 76th Members’ Meeting ! »

Retromobile 2018, dans l’objectif de Retromotiv.

Pour cette 43 ème édition de Retromobile, Paris a revêtu son manteau blanc, pour accueillir les nombreux spectateurs venus admirer les trésors de cette exposition.

Nous vous proposons une petite visite en images, sous l’objectif de Retromotiv qui n’hésite pas à rentrer dans le détail pour vous offrir un florilège de souvenirs.

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Malcolm Campbell – Henry Segrave : La folle épopée des records de vitesse des années 20 et 30.

Durant les années 20 et 30, les records de vitesse et d’endurance automobile se succèdent rapidement, à tel point qu’ils deviennent obsolètes si tôt le champagne sabré. A la pointe du progrès, les britanniques sont leaders dans le domaine de la performance tandis que les français excellent dans le style et l’élégance. En ces temps où la technologie est considérée comme un véritable art, les deux principaux acteurs de cette quête de la vitesse ultime, Malcolm Campbell et Henry Segrave, vont se livrer un duel de gentlemen.
(cover picture : Seeing Red by John Ketchell)

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Jaguar XJ-S TWR Groupe A : Le cauchemar de BMW

Après une carrière de pilote de 7 ans durant lesquels il courut, notamment, en Formule 3 et Formule 2, Tom Walkinshaw décide de créer une société, basée à Kidlington près d’Oxford, spécialisée dans la préparation et le team management : Tom Walkinshaw Racing (TWR). Véritable couteau suisse, il est sur tous les fronts, combinant les fonctions de pilote et de chef d’entreprise. Lorsque la FIA décide de créer le Groupe A, destiné à remplacer le Groupe 2, il entrevoit la possibilité de travailler pour un grand constructeur britannique : Jaguar. Lire la suite de « Jaguar XJ-S TWR Groupe A : Le cauchemar de BMW »

Lister XJ-S et Lister Le Mans : les Jaguar débridées de Leatherhead

Quand Tom Walkinshaw remporte l’European Touring Car Championship (ETCC) en 1984, le monde commence à regarder les XJ-S d’un oeil différent. Le vilain canard de chez Jaguar, qui n’avait pas conquis le coeur des aficionados de la Type E, apparait sous un jour nouveau : la GT bourgeoise peut aussi devenir un monstre de puissance. Rapidement, quelques uns vont vouloir exploiter le filon.

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Peugeot 404 Cabriolet Injection 1967

Il y’a quelques temps, Retromotiv s’est vu prêté par un couple d’amis, Yves et Carole, les clés d’une Peugeot 404 Cabriolet Injection de 1967 pour quelques jours. L’occasion était trop belle pour ne pas vous présenter ce bel exemplaire, typique de la production transalpine de la marque de Sochaux.
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Delahaye 145 : La course au million de 1937 !

Laissez-nous vous conter comment une voiture française réussit à inscrire un record sportif, mais aussi politique, en 1937, redonnant ainsi espoir aux français tout en provoquant la fureur du Führer… Lire la suite de « Delahaye 145 : La course au million de 1937 ! »

CUT 7 : Dick Protheroe ou la fable des 3 Jaguar

Il était une fois une homme du nom de Dick Protheroe, pilote dans la Royal Air Force, mais aussi pilote sur les circuits de Grande-Bretagne. Amputé d’un oeil, il chercha toute sa vie à prouver qu’il n’était en rien diminué. Il fit entrer trois Jaguar Type E dans la légende, toutes connues sous l’immatriculation CUT 7. Lire la suite de « CUT 7 : Dick Protheroe ou la fable des 3 Jaguar »

XKD604 : La vraie fausse Jaguar Type D

Derrière ce titre quelque peu racoleur se cache en réalité une problèmatique récurrente depuis les années 80 : l’authentification des voitures de course. Cette démarche visant à prouver qu’un bolide a bel et bien participé à telle ou telle course et qu’il a su rester fidèle à sa configuration originale n’est pas aisée et parfois, ne parvient pas à trouver de point final. C’est ce que nous allons voir avec XKD604, une Jaguar Type D qui a soudainement resurgi du passé. Lire la suite de « XKD604 : La vraie fausse Jaguar Type D »

Miss Belvedere : Quand la machine à remonter le temps tombe à l’eau

Le 15 juin 1957, les habitants de Tulsa fêtent les 50 ans d’existence de l’état de l’Oklahoma ainsi que la prospérité de leur ville dont le développement fulgurant fut possible grâce à l’exploitation des ressources pétrolières de son sous-sol. Ils préparent une surprise pour leurs descendants du XXIème siècle… Lire la suite de « Miss Belvedere : Quand la machine à remonter le temps tombe à l’eau »

Rencontre avec la team In Your Socks : Une pointure dans les paddocks !

Derrière chaque bolide engagé dans une course de voitures anciennes, il y a toute une équipe qui œuvre dans l’ombre. Chargés d’assurer le bon fonctionnement de l’auto mais aussi de mettre en place la logistique nécessaire à la réussite de l’évènement, ces hommes et ces femmes forment la pierre angulaire de chaque team sur laquelle les pilotes peuvent se reposer. Les stands des grandes compétitions historiques sont souvent rassemblés sous les mêmes bannières. On retrouve invariablement WG Racing, le Garage de la Choletterie ou encore la célèbre Equipe Europe, pour ne citer qu’eux. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir In Your Socks, une équipe née de la passion d’un homme, William, qui a su fédérer. Lire la suite de « Rencontre avec la team In Your Socks : Une pointure dans les paddocks ! »

Retromotiv en visite chez Paul’s Classic Cars

Quiconque a, un jour, voulu acheter une anglaise de collection, est forcément tombé sur une annonce de Paul’s Classic Cars. Invariablement, les autos y sont présentées sur le parvis du magasin, surplombées par l’enseigne à grandes lettres blanches, se détachant sur le fond noir de la devanture. Lire la suite de « Retromotiv en visite chez Paul’s Classic Cars »

Vintage Revival Montlhery By Actuarius

Le Vintage Revival Montlhéry s’est tenu ce week-end, 6 et 7 mai 2017, sur les pentes de l’autodrome historique du sud de la capitale. Actuarius, passionné britannique, nous livre ses impressions. Afin de satisfaire nos lecteurs anglophones toujours plus nombreux et souhaitant ne pas dénaturer le style de son auteur, nous laisserons ce texte dans sa langue d’origine. Lire la suite de « Vintage Revival Montlhery By Actuarius »

Peugeot 504 coupé V6 en Angleterre : Un haut de gamme à la française sur les terres de la perfide Albion

Quand vient l’envie de changer d’air, que le besoin de prendre quelques jours de vacances se fait sentir, l’équipe de RETROMOTIV ne conçoit pas de partir sans une voiture ancienne. D’ailleurs, chacun de nos congés est l’occasion d’assouvir un peu plus notre passion en visitant des hauts-lieux de l’automobile.
Habitués à sortir nos vielles anglaises sur les routes de France, cette fois, nous inversons les rôles et le décor. C’est un haut de gamme français des 70’s qui va nous transporter sur les routes anglaises. Désireux d’exporter dignement le charme tricolore outre Manche, c’est à bord de notre élégant coupé 504 à moteur V6 que nous embarquerons sur le ferry. Lire la suite de « Peugeot 504 coupé V6 en Angleterre : Un haut de gamme à la française sur les terres de la perfide Albion »

6 juin 1929 : Le Record d’Endurance de Mrs Victor Bruce

Mercredi 6 juin 1929, 10h30, Autodrome de Montlhéry. Le ciel est lourd, il pleut. Trois sujets de sa Majesté britannique s’affairent autour d’une grosse voiture. Près d’eux, une femme se tient légèrement en retrait, calme et déterminée. Il s’agit de Mildred Mary Bruce. Elle s’apprête à battre un record de vitesse : 24 heures seule au volant. Comment en est-elle arrivée là ? Reprenons l’histoire depuis le commencement. Lire la suite de « 6 juin 1929 : Le Record d’Endurance de Mrs Victor Bruce »

Retromobile, Paris 2017

Cette semaine se tenait le Salon Retromobile 2017 au Parc Expo de la Porte de Versailles, à Paris. Retromotiv a fait le déplacement pour ce rendez-vous annuel, immanquable des aficionados de vieilles mécaniques.
Au menu de cet événement, voitures de prestige, populaires, sportives et deux roues sont exposées pour le plus grand plaisir d’un public de passionnés du monde automobile d’antan. Lire la suite de « Retromobile, Paris 2017 »

L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys

On constate, en se plongeant dans l’Histoire de l’automobile, l’importance des courses d’endurance dont le but a toujours été d’éprouver la fiabilité. C’est dans cet optique que fut notamment créée la coupe Rudge-Withworth, l’ancêtre des 24h du Mans. C’est sur cette piste qu’un groupe de riches gentlemen driver fera les grandes heures de la marque Bentley dans les années 20. Ce groupe d’aventuriers épicuriens sera connu sous le nom de Bentley Boys dès 1925. Mais… Reprenons l’histoire depuis le début. Lire la suite de « L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys »