Auteur : RETROMOTIV

Les 17, 18 et 19 mai 2019, nous étions en Belgique, sur le Circuit de Spa-Francorchamps, pour assister à la 9ème édition de la Spa-Classic, organisée par Peter Auto. Cet évènement, nettement moins médiatisé que Le Mans Classic, est toutefois devenu incontournable, tant la beauté des lieux et la richesse des plateaux sont hors du commun. Logé au milieu d’une forêt dense de feuillus et de résineux, relativement à l’écart des habitations, le célèbre “Toboggan des Ardennes” accueillait, cette année, 339 véhicules. Toutes les époques, des années 60 à 2000, sont réparties en huit plateaux. Il serait pratiquement impossible de vous faire revivre l’intégralité de l’évènement en un seul article car chaque série recèle d’innombrables suspens et revirements. C’est pourquoi nous vous proposons de suivre la TVR Grantura d’Eugène Deleplanque, engagée en Sixties’ Endurance, au sein de la team WG British Cars.

Lorsque nous arrivons sur le circuit, le vendredi en début d’après-midi, les bruits des moteurs, en l’occurence des Groupe C, emplissent déjà la vallée. Deuxième départ de la journée, les essais privés de la Grantura ont déjà eu lieu, tôt dans la matinée et, visiblement, tout s’est parfaitement déroulé. Lorsque nous arrivons au paddock, la TVR trône là, seule. Le stand est impeccablement rangé, les chandelles, crics et autres servantes d’atelier sont parfaitement ordonnés, offrant un espace de travail propre et soigné. Ce n’est pas le cas de tous les concurrents, dans les paddocks des Sixties’ Endurance, où l’on peut voir des voitures plus ou mois démontées, entourées de mécaniciens affairés, l’air inquiet, le front plissé, bien décidés à remettre leur bolide en route pour les qualifications qui doivent se tenir ce vendredi soir, à 18h55. Un rapide coup d’oeil aux chronos, sur le site de Peter Auto, nous apprend que le meilleur tour de la TVR a été réalisé en 3’43”, à la vitesse moyenne de 113km/h. C’est le 27ème meilleur temps sur les 70 voitures qui ont pris le départ. Une belle performance, si on compare les concurrents du plateau : Shelby Cobra, Jaguar Type E, Lotus Elan, Austin Healey 100 et 3000, MGB… entre autres. Le meilleur temps a été inscrit par Vincent Gaye, pilote belge, bien connu des courses historiques, au volant d’une Type E, en 3’18”, loin devant le second, avec 3’26” à bord d’une Austin-Healey 3000 mk1.

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Un peu d’Histoire : la genèse de la Grantura

La TVR Grantura mk3 n’est pourtant pas la plus puissante des voitures présentes dans les paddocks du Sixties’ Endurance. Fondée à Blackpool, en 1946, par Trevor Wilkinson, qui utilisa 3 lettres de son prénom pour créer le nom de sa société et rejoint rapidement par Jack Pickard, un passionné d’automobile, TVR mise sur la fabrication de véhicules légers et performants. Après trois tentatives de conception d’une voiturette sur base d’Austin Eight, TVR propose finalement dès 1954 une auto de conception totalement nouvelle, équipée d’une carrosserie en fibre de verre : la TVR Sport Saloon. Plus ou moins conçues sur mesure, les voitures qui sortent alors de l’atelier offrent la possibilité de deux carrosseries au choix ainsi que l’adaptation de différentes motorisations.

Le 29 août 1955, Trevor Wilkinson reçoit une lettre des USA. Ray Saidel, pilote et garagiste à Manchester (dans l’état américain du New Hampshire) lui commande la construction d’un châssis TVR équipé d’un moteur Coventry Climax. Voyant l’opportunité de vendre outre-atlantique, l’atelier TVR s’attèle immédiatement à la tâche. Les concepteurs empruntent le concept de train roulant de la Volkswagen Coccinelle et travaillent vite, si bien qu’en juin 1956, le châssis et le moteur sont livrés au nouveau propriétaire, afin de recevoir une carrosserie en aluminium. Cette voiture sera connue sous le nom de Jomar mk2 (la contraction des prénoms des deux enfants de Ray Saidel : Joanna et Marc).

Avant même de recevoir sa voiture, Ray Saidel commande deux autres châssis roulants à TVR. Cet afflux de travail pousse Wilkinson et Pickard à changer de locaux, tout en restant à Blackpool et à embaucher du personnel, tant cadres qu’ouvriers. Satisfaits de leur création, Trevor et Jack décident de fabriquer une carrosserie en fibre de verre et de proposer leur voiture de sport à la vente. Ils utilisent des pièces de carrosserie, toutes faites, par la société Microplast, en l’occurence un capot pour l’avant et l’extrémité de ce même capot pour l’arrière. Ils déclinent leur auto en deux versions : open sport (roadster) et coupé. Ray Saidel décide d’acheter tous les exemplaires (soient un roadster et trois coupés) pour les vendre aux USA mais le succès n’est pas au rendez-vous.

Il écrit à TVR pour leur suggérer de modifier l’arrière afin de le rendre “fastback”, ce qui fluidifiera la ligne de l’ensemble. Le résultat de cette modification aboutit au dessin de la Grantura, en 1958. Dès lors, et suite à une dispute avec Ray Saidel qui mettra fin à son partenariat, la société TVR va vivoter au grès des ventes de la Grantura. Il ne s’en vendra que 100 entre 1958 et 1960. La Grantura mk2 apparaît en 1960 avec un moteur 1622cc de MGA mk2, un peu plus puissant que la version 1588cc précédente et des freins à disque de série, à l’avant. Seulement 400 mk2 trouvent acheteur, jusqu’en 1962, année qui voit l’apparition de la Grantura mk3. Cette fois, elle reçoit le moteur 1798cc de la MGB. Les performances commencent à devenir intéressantes, grâce à son poids plume. C’est très précisément une Grantura mk3, de 1963, dont nous observons les formes toutes en courbe, en ce vendredi 17 mai sur le paddock du Sixties’ Endurance de Spa. Elégante, dans cette livrée gris anthracite, la petite TVR est dans un état impeccable, ne présentant aucune trace de l’usure qu’on pourrait attendre d’une voiture qui lutte au sein d’un des plateaux les plus fournis de la compétition. On se demande si elle ne vient pas d’être repeinte.

WG British Cars : Du travail d’orfèvre

C’est à ce moment qu’apparaissent Guillaume et Jordan, de WG British Racing. Le premier est le fondateur de WG; le second, le mécanicien attitré de la TVR pour l’occasion. Après de brèves, mais chaleureuses salutations, nous avons la réponse à notre question : non, la Grantura ne vient pas d’être repeinte. Elle est juste la voiture d’un pilote soigneux, Eugène Deleplanque, que nous aurons la possibilité de rencontrer ultérieurement. Nous avions déjà eu l’occasion de côtoyer la team WG lorsque nous suivions la MGA d’Olivier Mazoyer lors du Mans Classic 2018. Frappés par le professionnalisme de l’équipe, nous avons eu envie d’en savoir un peu plus, c’est pourquoi nous sommes aujourd’hui à Spa-Classic, autour de l’unique Grantura du plateau.

Basée à Toulouse, WG est une success story : celle de Guillaume Gagnard qui l’a créée en 2006. Au milieu des années 2000, il achète une Austin Mini qu’il prépare pour la compétition. Lorsqu’il la revend, il n’oublie pas de préciser que c’est grâce à lui qu’elle marche si fort. A partir de là, la graine est semée et va vite germer. On va lui demander d’en préparer une autre, puis une autre… Et c’est ainsi que WG voit le jour. D’abord spécialisé dans les Mini, Guillaume va vite développer sa clientèle et créer son équipe. WG ne cesse de grandir depuis, étoffant ses services et travaille désormais sur toutes voitures de compétition. La société Toulousaine assure l’usinage des blocs moteurs et des culasses, offrant à ses clients un package complet. Elle propose aussi le gardiennage et l’assistance en course. Depuis 2015, WG s’occupe aussi des voitures de collection, non destinées à la compétition, au sein de son département WG Classic. 

Guillaume n’est pas venu seul. Jordan est aussi de la partie. Il travaille pour WG depuis moins de deux ans. Après un début de carrière classique chez un concessionnaire Renault, il a fait une formation d’un an en usinage avant d’intégrer l’équipe WG où il peut, entre autre, exercer ses talents aux commandes des machines outils. C’est lui qui est en charge du bon fonctionnement de la TVR pour cette édition de Spa Classic. Comme pour toute voiture au sein de la team, il suit scrupuleusement la check-list établie spécialement pour la Grantura. Avant et après chaque session sur la piste, les roues sont déposées et Jordan contrôle qu’aucunes vis ou écrous ne se soient desserrés, qu’aucune fuite ne soit apparue… Il termine sa ronde par une purge des freins.

Eugène Deleplanque : la course dans la peau

Alors que nous discutons de l’histoire de WG, tout en nous délectant de l’accent chantant de la Ville Rose, surgit, comme une flèche, un homme chevauchant un vélo électrique. Il s’arrête à notre hauteur et s’approche. De grande taille, les yeux rieurs, nous comprenons vite qu’il s’agit d’Eugène Deleplanque, le pilote de la TVR. Rarement seul dans les paddocks, notre pilote a toujours le bon mot et sait se faire apprécier pour son humour, mais aussi pour sa bienveillance. C’est qu’il n’en est pas à sa première course. Entré dans le monde des sports mécaniques à l’âge de 8 ans, Eugène s’est essayé à pas mal de disciplines. Il a fait ses premières armes en moto Trial, avec son père pour lui assurer l’assistance, parvenant à atteindre un niveau suffisant pour s’engager en Championnat de France. Plus tard, il passe du Trial à l’Enduro, participant à l’Enduro du Touquet, ainsi qu’à divers championnats régionaux et aux grandes courses classiques. Contraint par des raisons professionnelles, il abandonne la moto mais les sports mécaniques lui manquent. Il achète un kart et prend quelques cours de pilotage. En parallèle, il découvre le monde de la voiture ancienne. Voyant la possibilité d’allier ses deux nouvelles passions, il investit dans une Mini Cooper mk1 et charge WG d’en faire une machine performante. La société toulousaine n’était alors qu’un petit atelier naissant au milieu des années 2000, avec seulement deux employés. 

A propos de la petite Austin, il ne tarit pas d’éloge, louant son agilité, une fois bien réglée et préparée correctement. A son volant, il participe au Monte-Carlo historique, demandant même à Guillaume de l’accompagner sur une étape, comme copilote. A l’issu du Rallye monégasque, la Mini retourne chez WG afin d’être affutée pour la course sur circuit. Il l’engagera dans quatre éditions du Tour Auto. Définitivement atteint du virus de la course sur piste, il fait l’acquisition d’une autre Mini exclusivement destinée à la piste. Un peu plus tard, ayant fait le tour de la Mini, mais séduit par la vie facile offerte par les anglaises, il se décide à passer à plus gros. Il fait l’acquisition de plusieurs MGB, successivement. Cette fois encore, il demande à Guillaume et son équipe de préparer et régler ses voitures. Il nous confie à ce propos que WG s’est particulièrement distinguée dans ce domaine, effectuant un travail d’une efficacité redoutable et d’un très bon rapport performance/coût. Quelques années plus tard, il décide de passer à la vitesse supérieure et craque pour la TVR Grantura. Le choix s’avère judicieux. Avec sa coque en fibre de verre, la Grantura est légère. Elle abrite sous son capot un moteur BMC type B, le même que celui de la MGB, ce qui lui permet de recycler certaines pièces qu’il avait en sa possession, tout en profitant de l’expérience acquise par WG sur ces motorisations. Il en trouve une, en Grande-Bretagne, soit-disant “prête à courir”, mais qui nécessitera une refonte complète du groupe moto-propulseur, ainsi qu’une rénovation du châssis. La fiche d’homologation de la Grantura autorise plus de modifications que celle de la MGB. Ainsi, il peut profiter de la culasse crossflow, dont les conduits d’admission et d’échappement sont disposés de part et d’autres de la culasse, permettant ainsi aux collecteurs d’admission du moteur d’acheminer de l’air frais sans risquer de transfert de chaleur, transmise par les collecteurs d’échappement, entre autres avantages.

Ce type d’amélioration est interdit aux moteurs de MGB, si elles veulent rester conformes à leur Passeport Technique Historique. Autre différence notable, la MGB peut recevoir un carburateur double corps Weber 45DCOE alors que la Grantura est autorisée à en recevoir deux ! Eugène nous explique aussi que l’empattement réduit de la Grantura lui permet de se rapprocher de l’agilité de la Mini, tout en conservant le surcroît de puissance offert par le moteur 1,8 litre. Cette particularité nécessite toutefois de bonnes notions de pilotage.

Avec une Type E, par exemple, lorsque l’arrière chasse, on le sent venir et on dispose d’un certain temps pour réagir. Ce n’est pas le cas avec la TVR à cause de son empattement court et de sa forte tendance au survirage. Lorsque l’arrière commence à déraper, il faut conserver des gaz, sinon la voiture part immédiatement en tête-à-queue…

Eugène Deleplanque

L’heure tourne et le moment de prendre le volant pour la session de qualifications approche. Jordan, le mécanicien, entame sa check-list de contrôle avant course, vérifie les trains roulants encore une fois, purge les freins. Nous profitons de ce moment pour aller nous positionner en bord de piste. Sur le tracé de Spa, les bolides du plateau Endurance Racing Legend, regroupant les GT et proto d’endurance des années 90-2000 (Saleen S7, Aston DBR9…), finissent leur session avant de laisser place à une parade de club. C’est aussi ça, Spa Classic : une grande diversité dans le spectacle et une large place laissée aux collectionneurs.

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Qualifications 

18h55, c’est le début des qualifications pour le plateau Sixties’ Endurance. En toute logique, la TVR est nettement plus à l’aise dans le secteur 2 du circuit, celui où les courbes s’enchaînent. Mais elle n’est pas lente pour autant dans les lignes droites, atteignant 179,7 km/h lors du 8ème tour. Il effectue son meilleur chrono en 3’08”, lors du 9ème tour. A l’issu de ses 13 passages, Eugène et sa TVR se classent à la 38ème place, avec une vitesse moyenne de 134 km/h. Autant dire que les essais privés du matin furent une balade de santé, comparés à cette session de qualifications. On attend désormais avec impatience les temps de la course qui se déroulera le lendemain, samedi. 

Devant lui, au classement, les places sont trustées par les Shelby Cobra et les Jaguar Type E, venues en nombre et qui, historiquement, font la course entre elles. Derrière la TVR, on retrouve les MGB, la plupart des Austin-Healey, quelques Porsche de tous types…

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Samedi 18 Mai 2019, le jour se lève sur le circuit de Spa. Il ne pleut pas, même si le ciel, bas, menace à tout moment de faire s’abattre des trombes d’eau. Pas un plateau où l’on ne peut voir un pilote ou un mécanicien, le nez en l’air, s’adonner à cette science divinatoire qu’est la météorologie amateur.

Nous profitons que la course n’ait lieu qu’en fin de journée pour user des navettes médias et parcourir l’intégralité du circuit de Spa Francorchamps. Les plateaux se succèdent avec un respect du timing digne de l’horlogerie suisse. L’un des sponsors principal de l’évènement, Richard Mille, doit apprécier cette ponctualité. Pour notre plus grand plaisir, nous nous régalons des Groupe C et autres Touring Car.

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Seule course monotype, la Porsche 2 litres Cup qui voit s’opposer des 911 de première génération, est le théâtre de grandes bagarres amicales entre les différents Gentlemen Drivers. Ici, seuls les réglages des mécaniciens et les compétences des pilotes peuvent faire la différence. C’est assurément le plateau le plus équitable.

Le spectacle est aussi assuré par le Greatest’s Trophy qui permet de voir des Ferrari 275GTB, Bizzarrini 5300GT, Alfa Romeo TZ et autres Porsche 904 Carrera invoquer la magie de leur illustre passé. C’est au sein de ce plateau qu’on peut voir rouler l’une des rares Arnolt MG. Le temps passe vite en bord de piste.

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La course

Alors que le ciel commence à baisser à l’horizon, il est temps de retourner vers le paddock de la TVR. La course se déroule à la tombée de la nuit, entre 19h35 et 21h35. Cette fois, pour la Grantura, c’est le moment de briller. Lorsque nous demandons à Eugène Deleplanque s’il est prêt à tout donner, il nous répond que ce serait une erreur. Il faut toujours rester dans une certaine zone de confort. “Certains pilotes roulent à 100%, mais…” Un léger sourire, toutefois lourd de sens, se dessine sur le visage du pilote, en guise de conclusion. Il a beau nous avoir assuré qu’il est toujours décontracté avant la course, on perçoit, à quelques minutes de prendre le départ, que le sérieux et la concentration ont pris le pas sur l’humour et la rigolade. Jordan, le mécanicien est déjà en train de faire chauffer le moteur. La TVR a parfaitement rempli son rôle depuis le début du week-end. Il n’y a pas de raison que ça s’arrête en si bon chemin. Cependant, depuis que nous arpentons les paddocks des divers événements européens, nous avons appris que rien n’est acquis, en sport automobile. 

La proximité entre Eugène et Guillaume est frappante. Le patron de WG va suivre la TVR du paddock à la pré-grille, puis jusqu’à son emplacement sur la grille de départ à l’issu du premier tour de chauffe. En plus d’assurer le bon fonctionnement de la voiture, Guillaume rassure le pilote. Il joue le rôle de Team Manager en quelque sorte. 

Au volant, Eugène est calme. Autour de lui, à cette 38ème position, des Type E, des Lotus Elan… Les commissaires de piste donnent l’ordre de dégager la piste. Le départ va être donné. Les voitures devront respecter l’ordre de la grille durant le premier tour avant d’être lâchées pour deux heures de course. De leur côté, Guillaume et Jordan se préparent à assurer le “panneautage”, cette action qui consiste à présenter un panneau avec les chronos à chaque passage de la TVR devant les stands.

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Drapeau vert : les voitures s’élancent pour cet ultime tour de chauffe. On imagine les pilotes reprendre leurs marques, s’assurer que la voiture tourne toujours aussi bien pour les uns, ou que les réparations effectuées suite aux qualifications donnent les résultats escomptés pour les autres. Les bruits des moteurs résonnent sur les collines entourant ce circuit encaissé, devenant lointains, puis de plus en plus forts, annonçant le retour depuis Blanchimont vers la chicane, suivie quelques secondes plus tard de l’épingle de la Source, avant le vrai départ. 

La course doit durer deux heures, avec un arrêt aux stands obligatoire au bout d’une heure, permettant à ceux qui le souhaitent de changer de pilote. Ce sera l’occasion d’apprécier le ballet des mécaniciens vérifiant les constantes mécaniques des moteurs, les pilotes qui leur livrent leurs impressions, les urgences aussi, parfois. 

La nuit commence doucement à tomber.

Dès les premiers tours, la TVR prend un rythme soutenu et gagne 3 places. Durant toute la course, elle ne va cesser de grignoter le classement. Eugène semble à l’aise sur ce tracé. Depuis notre poste d’observation, nous le voyons passer en trombe dans la descente après le virage de la Source, opter pour la trajectoire idéale dans le léger esse d’Eau Rouge, puis le raidillon avant de gravir la ligne droite de Kemmel vers les Combes.

J’adore le circuit de Spa, que je connais particulièrement bien. La nature est splendide et son surnom de “Toboggan des Ardennes” n’est pas usurpé. Spa est connu pour le raidillon qui demande une certaine dose de courage ou d’inconscience, car si on veut garder la vitesse pour la ligne droite en montée qui suit ce fameux raidillon, il faut essayer de ne pas ralentir… Mais pour cela, il faut avoir la bonne trajectoire, les bons pneus, les bons réglages et que la piste ne soit pas trop glissante.

Eugène Deleplanque

Pour l’heure, les tours et les chronos s’enchaînent dans cette course qui connaît très peu de drapeaux jaunes. Dès le second tour, Eugène prend son rythme de croisière et conserve une belle régularité. Au 16ème tour, il rentre au stand, en plein milieu de la fenêtre d’arrêt. Serein, il confirme  à Guillaume et Jordan que tout se passe à merveille. A l’issu du temps d’arrêt réglementaire, il repart de plus belle. Comme la plupart des concurrents, il inscrit ses meilleurs temps vers la fin de la session, alors que la nuit est quasiment tombée et que la fraîcheur s’installe. 

Son 29ème tour est parcouru en 3’10”, avec une pointe à 174km/h. A cette vitesse, il tutoie les chronos de certaines Jaguar Type E… Pas mal pour une voiture qui affiche environ 100 chevaux de moins. Il roule plus vite que les Austin-Healey et fait jeu égal avec les Lotus Elan 26R. Quant aux MGB, bien évidemment, il les mange toutes crues.

A l’issue des deux heures de course, Eugène Deleplanque a parcouru 32 tours à la vitesse moyenne de 110km/h. Son meilleur tour a été effectué à une moyenne de 132 km/h. Parti en 38ème position, il a grappillé les places petit à petit, finissant la course à la 25ème place du scratch, derrière une Shelby Cobra et devant une Porsche 911. Il est 30ème au classement à l’indice de performance, s’offrant même le luxe d’être devant la Type E de Jon Minshaw… Eugène a de quoi être content. Humblement, il n’oublie pas de reconnaître le travail d’orfèvre effectué par les mécaniciens de la team WG, aussi bien sur place que dans leurs ateliers de Toulouse.

J’ai connu WG au départ de l’entreprise. Guillaume et son équipe sont des passionnés. Ils sont devenus d’excellents motoristes et de très bons préparateurs. Ils ont le goût du détail qui font des voitures de courses des oeuvres d’art superbement efficaces.

Eugène Deleplanque

Cette édition de Spa Classic a, une fois de plus, tenu toutes ses promesses. Notre approche de l’évènement, en suivant cette TVR Grantura, nous a replongés dans cette univers devenu désormais si familier de la course automobile historique. Comme toujours, on se promet de revenir la prochaine fois et, un jour peut-être, de pouvoir aussi être derrière un volant.

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