G.T. Developments GTD40 : La réplique aux vraies sensations.

“J’ai conduit une GT40 !”. 

C’est, non sans une pointe de fierté, l’oeil brillant, les photos sur le téléphone portable à la main, que j‘interpelle amis et famille. Passés les premiers signes d’enthousiasme, sincères pour certains, polis pour d’autres, c’est toujours la même question qui revient, pleine de suspicion : “C’est une vraie ?” Non, évidemment non. Faut pas rêver. A moins de connaître un riche pilote britannique (pour l’élégance), d’être son fils ou sa fille, d’avoir ses entrées dans les paddocks des nombreux événements historiques ou d’être simplement en train de rêver, on ne conduit pas une vraie GT40 aussi facilement. Malgré tout, cet aveu de “supercherie” ne me laisse pas de goût amer. La réplique de GT40 que j’ai eu la chance de conduire est une GTD40, une copie dont le sérieux est unanimement reconnu. Alors, certes, je n’ai toujours pas eu l’opportunité de piloter ce monstre sacré de l’automobile qu’est la mk1 de 1965, mais grâce à cette copie, j’en ai eu un bel aperçu.

GTD, pour GT Developments Ltd, est une société basée en Grande-Bretagne qui fabriquait des répliques de GT40 depuis 1985. Cette réplique était l’évolution d’un autre kit-car, la KVA, moins fidèle et moins performante que la GTD. En difficulté dès la fin des années 90 et après quelques tentatives de reprise, la société fut liquidée au début des années 2000, laissant un grand nombre de commandes non honorées.

La GTD40 de cet essai date de 1988. J’avais eu l’occasion de voir sa photo passer sur les réseaux sociaux car elle est actuellement exposée dans le showroom de nos amis Paul et Anais de chez Paul’s Classic Cars. Lors de Retromobile 2019, elle était visible sur leur stand. Ne pouvant résister, j’avais demandé, timidement, si je pouvais m’assoir à son volant. Puis, j’avais osé prendre rendez-vous pour l’essayer. C’est ainsi que 4 jours plus tard, Julie et moi sommes arrivés à Gouville-sur-Mer, avec la même excitation que des enfants sur le parking de Disneyland. Après les salutations d’usage et un tour de propriétaire, on nous amène devant la GTD et, sans plus de cérémonies, Paul nous indique que les clés sont sur le contact et part vaquer à ses activités professionnelles.

Premier contact :

Quelque peu intimidé, il est vrai, par la bête tapie devant moi, je commence par l’observer afin d’en appréhender les contours. La qualité de fabrication est au rendez-vous. Alors que l’on reconnait souvent les répliques par l’approximation plus ou moins grossière de leurs lignes, ici, aucun défaut ne me saute aux yeux. Pour avoir approché de vraies GT40, le dessin de la GTD40 m’apparaît très réussi. Le diable se niche dans les détails, dit-on, pourtant même les poignées de portes encastrées me paraissent conformes au modèle. Les écopes d’extraction d’air chaud qui percent le capot avant sont bien dessinées, les arrêtes sont nettes. De par et d’autres, deux gros bouchons à loquets obstruent les goulottes des réservoirs d’essence, situés dans les bas de caisse, comme c’est le cas sur une GT40. Les vitres latérales, en Perspex, sont vissées. Entorse à l’origine, toutefois, un oeil aiguisé remarquera les faux écrous centraux des roues boulonnées, détail qui ajoute cependant au réalisme visuel de l’auto.

Vient le moment, tant redouté, de me mettre au poste de pilotage, situé à droite. La place y est comptée. Ayant frôlé le ridicule, à Retromobile, m’y reprenant à 2 fois, j’ai eu le temps de réfléchir à la bonne stratégie. Les coudes posées à plat sur le toit de la voiture, évitant de monter à pied joint sur un siège qui ne m’appartient pas, je me laisse glisser à la force des bras. Mon arrière train trouve sa place dans les sièges en cuir perforés rivetés, du plus bel effet, tout à fait similaires à ceux que j’ai pu voir dans les GT40 du Mans Classic. Les jambes allongées sous le volant qui ne permet aucune tentative de flexion du genou droit, j’essaie de trouver les pédales mais mes orteils ne rencontrent que le vide. Un rapide coup d’oeil et je les aperçois, décalées vers le centre de la voiture. Le siège est fixe, non réglable et manifestement conçu pour quelqu’un légèrement plus grand que moi. Je ne suis pas Dan Gurney, il va falloir s’y faire. Je finis par trouver la bonne position, attrape la poignée intérieure de la portière qui se referme du premier coup, dans un “cloc” précis; un instant assez angoissant où l’on voit le haut de cette portière passer très près de la tête. Je vérifie que Julie, à qui l’on doit les photos de cet article, a bien pris place dans le siège à ma gauche.

J’observe l’alignement de cadrans devant moi. Tout y est : un compteur de vitesse relégué loin à gauche du volant, puis les deux sondes de niveau d’essence, un voltmètre, un thermomètre de liquide de refroidissement et enfin le tachymètre moteur, bien en face du regard. Une série de basculeurs et de voyants vient compléter une planche de bord déjà bien encombrée, quoique bien organisée.

On lâche les chevaux :

Clé de contact au premier cran, le voyant de frein à main m’indique que la batterie est branchée. Je démarre, aléatoirement, l’une des deux pompes à essence Facet qui émet instantanément son crépitement habituel. J’attends quelque secondes que la cuve du carburateur se remplisse. J’enfonce la pédale d’embrayage afin de soulager un peu le démarreur, prend une profonde inspiration et tourne la clé de contact sur “ignition”. Immédiatement, le moteur, situé juste derrière moi, prend vie dans un grondement rageur, tel une bête assoiffée d’essence et de grand air. Je laisse le moteur chauffer quelques secondes, profitant des gargarismes du V8, boucle mon harnais 4 points, puis j’enclenche la première vitesse. Tout du moins, j’essaie d’enclencher cette foutue vitesse car s’il faut trouver un défaut à cette réplique, c’est bien sa grille de boîte. Grosse entorse au modèle original, cette copie n’est pas équipée de la boîte de vitesses ZF 5DS-25 de son illustre modèle. Ici, c’est une boîte de Renault 30 qui est installée, la ZF n’étant plus produite. Habituellement accouplée au V6 PRV, elle est reconnue pour sa solidité. Gageons qu’en effet, elle encaisse le couple développé par ce V8 Ford de près de 5 litres. Après une paire d’essais infructueux, la première vitesse se décide enfin à coopérer. Je relâche l’embrayage qui patine progressivement et la voiture s’ébranle enfin. Il faut quelques kilomètres pour s’habituer à cette position de conduite lorsqu’on est novice.

Les rétroviseurs extérieurs ne reflètent que les larges ailes. Quant au miroir central, son champ de vision est entièrement accaparé par l’imposant filtre à air du moteur. Au moins, la présence de ce dernier ne peut être mise en doute, on ne voit que lui. Et sûrement pas la route.

Quelques dizaines de mètres plus loin, la seconde vitesse de cette grille inversée se verrouille sans trop de soucis, bien que sa position soit aussi floue que celle de tous les autres rapports. Moteur chaud, il est temps d’appuyer un peu, histoire de se faire une petite idée de ce qu’il a dans le ventre. Et je suis servi. Sur ces petites routes de la Manche, la seconde vitesse m’emmènent bien au delà de 120km/h et de ce que la raison m’autorise à tenter. Dans ces régimes, le V8 Ford est à son aise. Autant on le sent “étriqué” à bas régime, autant passé 3000 tours, il chante et propulse la GTD sans sourciller. Les accélérations sont aussi linéaires que brutales. Le freinage, non assisté, manque par conséquent de mordant mais, à sa décharge, je n’ai pas eu l’occasion de monter les disques à leur température de fonctionnement. A noter, toutefois, que la position de conduite rend difficile l’appui de la pédale de frein par le pied droit, les déplacements de la jambe étant gênés par le volant, pourtant de petit diamètre. La direction est précise et offre une bonne remontée des sensations de conduite. 

Les premiers tours de roue sont difficiles. Puis, contre toute attente, on s’habitue, on commence même à se sentir à l’aise. On se prend à pousser le pied droit, aussitôt gratifié d’un rugissement rageur du V8 qui, immanquablement, dessine un large sourire sur le visage de votre humble serviteur. Quel jouet ! A la faveur d’une portion de nationale dont la visibilité confirme l’absence de trafic, j’enfonce la pédale, en seconde et la cavalerie est lâchée en une charge épique. Sans mouvement de caisse parasite, le tempérament, jusque là placide voire malhabile, de la GT, se mue en une bête de course. La magie opère et pour un instant, un instant seulement, on est au Mans en 1966. Le châssis, dont les suspensions copient celles de la GT40, est d’une rigueur exemplaire sur cette route sèche. S’il n’y avait le risque de croiser une voiture de bon(ne) père/mère de famille qui mettrait irrémédiablement fin à la rêverie, ainsi qu’à l’intégrité de la GTD40 par manque de freinage d’urgence, on ne se lasserait pas d’enfiler les courbes et de pousser toujours plus vite. Après quelques kilomètres à jouer au pilote du Mans, avec la bande son du V8 dans les oreilles – et dans la tête un speaker imaginaire qui diffuserait le commentaire tout aussi imaginaire de cette course improvisée contre des adversaires invisibles et d’un autre temps – je ramène la voiture au paddock, comprenez le garage de Paul’s Classic Cars. Je m’extraie sans aucune grâce du cockpit de la voiture, un peu pâle, la main tremblante… Diantre, ça déménage, 300ch pour moins d’une tonne !

Lorsque l’on ouvre l’immense capot moteur, dévoilant une mécanique brute, sans fioriture, on est immédiatement ébahie par les tubes d’échappement qui tracent leur route de la manière la plus simple et directe vers l’extérieure. Ces tubes rejoignent un petit silencieux via un 4-en-1 par côté. Les silencieux sont recouverts d’une plaque pare-chaleur en inox. Sur notre modèle, le moteur est un V8 Ford de 4,7 litres (289ci) qui arbore de jolis cache-culbuteurs siglés “Ford Motorsport”. Sous le filtre à air, un carburateur Holley remplace les cônes d’admission qui alimentent les carburateurs Weber 48 des vrais GT40. Il ne m’a pas été possible de connaître le niveau de préparation du modèle testé mais les pièces “performance” pour les blocs Ford sont légion et le comportement hésitant du moteur à très bas régime me fait penser qu’un arbre à cames affutées a été monté. 

Sous le capot avant, on trouve un radiateur équipé de deux ventilateurs électriques. Vissés à la cloison pare-feu, les maîtres cylindres d’embrayage et de freins sont sans assistance. L’équilibrage avant/arrière du freinage est réglable, comme sur toute voiture de course qui se respecte et se fait en déplaçant une tige au niveau des pédales dans l’habitacle. L’architecture des suspensions est reproduite à l’identique des vrais GT40 mais comporte des éléments de la grande série. Ainsi, les moyeux avant sont issus des Ford Granada, tout comme les disques et étriers de frein avant et arrière, ce qui permet de réduire les frais d’entretien tout en assurant une qualité de freinage tout à fait convenable. Les suspensions, à l’avant comme à l’arrière, sont assurées par des combinés filetés, permettant au propriétaire de régler leur hauteur et leur dureté selon ses préférences.

Et c’est là tout l’interêt de cette formidable réplique : prendre le temps de peaufiner les réglages et aller battre son propre chrono sur circuit. Le côté indéniablement “pas pratique” de la voiture lui empêche toute utilisation quotidienne, bien évidemment, et ses performances hors normes ne peuvent être exploitables que sur circuit. La qualité de fabrication de cette GTD40 ainsi que le respect de la philosophie de la vraie GT40, la rendent éligible à bien des événements. D’ailleurs, un arceau de sécurité et un extincteur témoignent de la vocation de l’auto. C’est sur piste qu’elle sera à l’aise et apte à distiller toute sa quintessence. Elle a d’ailleurs participé aux Classic Days 2019.

Ferrari 308 GTSi : La Ferrari de Robin Masters

A l’heure où j’écris ces lignes, je profite de quelques instants de répit au milieu d’une journée de travail chargée, alors qu’une météo peu clémente fait s’abattre sur la Normandie des vents à décorner les boeufs. Par chance, le quotidien de l’Equipe Retromotiv n’est pas toujours aussi morose. Il est des jours où l’on nous invite à prendre le volant de voitures amusantes, peu communes et qui ont fait briller nos yeux d’enfants. Ce fut le cas, il y a un mois, sous le soleil improbable d’une belle journée de février, quand Paul et Anais de Paul’s Classic Cars nous ont proposé d’essayer quelques unes des perles de leur showroom de Gouville sur Mer. Voici le récit de notre rencontre avec un cheval cabré.

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Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta

Fin septembre 2017, Retromotiv a eu le privilège de participer à l’Hungaroring Classic, organisé par Peter Auto. Nous n’étions pas à la place du pilote, ne rêvons pas (du moins pas encore). C’est afin d’intégrer l’équipe d’assistance d’une Alfa Romeo GTAm que l’équipe In Your Socks nous a sollicités. Voici l’occasion rêvée de revenir sur l’Histoire de ce modèle aussi rare qu’exclusif. Lire la suite de « Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta »

Lister XJ-S et Lister Le Mans : les Jaguar débridées de Leatherhead

Quand Tom Walkinshaw remporte l’European Touring Car Championship (ETCC) en 1984, le monde commence à regarder les XJ-S d’un oeil différent. Le vilain canard de chez Jaguar, qui n’avait pas conquis le coeur des aficionados de la Type E, apparait sous un jour nouveau : la GT bourgeoise peut aussi devenir un monstre de puissance. Rapidement, quelques uns vont vouloir exploiter le filon.

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Delahaye 145 : La course au million de 1937 !

Laissez-nous vous conter comment une voiture française réussit à inscrire un record sportif, mais aussi politique, en 1937, redonnant ainsi espoir aux français tout en provoquant la fureur du Führer… Lire la suite de « Delahaye 145 : La course au million de 1937 ! »

Arnolt Aston-Martin : la série qui concurrença David Brown.

En septembre 2015, nous vous relations l’histoire des MG Arnolt. Stanley Harold « Wacky » Arnolt, un américain de Chicago, importait des châssis nus de MG TD pour les confier aux établissements Bertone afin de produire une petite série de coupés et de cabriolets exclusifs. Lire la suite de « Arnolt Aston-Martin : la série qui concurrença David Brown. »

Aston Martin Lagonda : l’avant-garde

Quand l’entrepreneur et fabricant de tracteurs agricoles David Brown rachète les marques anglaises Aston Martin et Lagonda en 1947, il décide de leur donner, avant tout, une image : le luxe au service de la performance. Bien que la société connaisse des soucis financiers, sa réussite sera complète au point qu’à la revente de la firme, en 1972, Aston Martin Lagonda peut presque tout se permettre en matière de style et d’innovation. Lire la suite de « Aston Martin Lagonda : l’avant-garde »

Arnolt MG : la plus américaine des Italo-anglaises

« Wacky Arnolt se passionne pour la course automobile. Il dessine, conçoit et conduit ses propres voitures de sport. Au début des années 50, il abandonne la fabrication des moteurs marins et se consacre à la revente de voitures anglaises, en plus de ses activités déjà variées… » Lire la suite de « Arnolt MG : la plus américaine des Italo-anglaises »

Sunbeam Alpine et Harrington Ltd : les coupés Harrington et Le Mans

En 1935, le groupe Rootes, alors propriétaire des marques Talbot London, Hillman et Humber entre autres, rachète le fabricant Sunbeam. William Rootes fonde alors la Sunbeam-Talbot en réunissant les deux firmes et projète d’en faire la branche sport de son groupe. Après la seconde guerre mondiale, un concessionnaire Rootes installé à Bournemouth, Georges Hartwell, propose une version sportive de la Sunbeam Talbot 90, modèle qui servira de base à la future Sunbeam Alpine qui sera ainsi surnommée après sa victoire aux mains de Stirling Moss lors de la Coupe des Alpes en 1953 et 1954.

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Stirling Moss lors de la Coupe des Alpes 1953
Stirling Moss lors de la Coupe des Alpes 1953

Cependant le modèle ne rencontre pas vraiment le succès escompté et les ingénieurs de chez Rootes réfléchissent déjà à sa remplaçante. Le marché des roadster sportifs est en plein essor et la majorité des constructeurs britanniques occupent déjà le terrain. C’est dans ce contexte que la nouvelle Sunbeam Alpine sort en 1959 en même temps que la MGA et l’Austin-Healey 3000 de BMC et la TR2 de Triumph. Jaguar qui est aussi très bien implanté sur ce secteur, propose sa 3ème version de la célèbre XK.

Sunbeam Alpine 1959 autocognito.com

Sunbeam Alpine 1959

Dès sa sortie, la nouvelle Sunbeam Alpine se doit de faire ses classes. Il lui faut obtenir un palmarès sportif afin de booster ses ventes. Deux voitures sont engagées dans les rallyes du RAC en 1959 où elles terminent 3ème et 5ème de leur catégorie. Mais la référence en matière de sport automobile reste la course d’endurance et sa célèbre épreuve Mancelle, terrain inconnu de Norman Garrad, directeur de course de Sunbeam et déserté par les ingénieurs du département course du groupe Rootes depuis 1925. On a coutume de dire que les 24 Heures du Mans se gagnent avant tout dans les stands où les équipes techniques doivent faire preuve d’une efficacité sans faille. Dès 1960, les entrainements des pilotes et des mécaniciens débutent afin de présenter trois voitures aux 12h de Sebring. L’idée est de concurrencer l’écurie BMC et ses MGA rompues à ce genre d’épreuve et qui vont d’ailleurs s’imposer grâce à la rapidité d’intervention de ses équipes techniques alors que les Alpine dominaient sur la piste. En effet, il fallait 1,20′ à BMC pour changer les roues et refaire le plein de leur MGA alors que plus de 6′ étaient nécessaire au team Sunbeam.

Mais chez Rootes, on n’est pas du genre à se laisser abattre et on envisage Le Mans 1961 non sans une certaine appréhension.

Lors des essais préliminaires, les Alpine donnent des résultats honorables mais pas encore satisfaisants. Dans l’urgence, William Rootes demande qu’on améliore l’aérodynamique des Alpine en s’inspirant des toutes nouvelles type E engagées par Jaguar.

Les Ateliers Thomas Harrington Ltd qui fabriquent déjà des hard top pour les Sunbeam Alpine série 2 sont sollicités par Norman Garrad pour concevoir cette fois un véritable toit en fibre de verre. Ce modèle unique reçoit aussi des ouvrants en aluminium pour gagner du poids. C’est ainsi qu’est né le premier coupé Harrington sur base de Sunbeam Alpine. De manière surprenante, ce prototype immatriculé 3000RW ne se révèle pas plus rapide qu’une Sunbeam Alpine d’usine avec hard top normal, mais tant pis, la machine est en route.

harrington - Copie
3000RW au 24 Heures du Mans 1961 forum Sunbeamania

3000RW au 24 Heures du Mans 1961

3000RW au 24 Heures du Mans 1961 stevemckelvie.wordpress.com

3000RW au 24 Heures du Mans 1961

L’équipe de Norman Garrad manque vraiment d’expérience. De multiples erreurs sont commises notamment lors des vérifications techniques par les officiels de course où la voiture échoue aux tests de garde au sol mais est finalement repêchées in-extremis après un surgonflage des pneus. L’ajout de phares longues portées et de ferrures destinées à enclencher les crics diminuent l’aérodynamisme et réduisent encore un peu les maigres performances de 3000RW.. Mais cette dernière se montre parfaitement régulière et à la surprise de tous elle termine la course en 16eme place au classement général et remporte l’indice de performance !

En 1962 et 1963, Sunbeam reconduira son partenariat avec Harrington Ltd afin de concevoir 3 coupés pour les 24 Heures du Mans. Ces 3 modèles, 9201RW, 9202RW et 9203RW, sont connus sous le nom de Kamm Tail. Ils se caractérisent par une refonte de la malle arrière selon les principes de l’aérodynamicien Wunibald Kamm et un toit spécifique.

9201RW lors des 24 Heures du Mans 1962 carandclassic.co.uk

9201RW sur le Circuit de la Sarthe

Sunbeam ne produira jamais de coupé sur la base de l’Alpine mais la maison Harrington ne se privera pas de la publicité que cette victoire au Mans peut lui apporter. Aussitôt elle lance la production de la Sunbeam Harrington Le Mans destinée à être produite à 500 exemplaires. Le chiffre ne sera jamais atteint et seulement 250 virent le jour. Notons au passage la disparition de l’appellation « Alpine » pour ce modèle fastback dont la ligne demeure très différente du modèle qui a couru au Mans 1961.

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Harrington Coupe Le Mans hatchheaven.com

Harrington Coupe Le Mans

Il sera ensuite présenté une version coupé cette fois ci très ressemblante à 3000RW, baptisée Sunbeam Harrington coupé série C. Il fut produit 20 exemplaires à partir de 1961 jusqu’à 1963, date qui marque le 1er restylage de la Sunbeam Alpine.

Harrington Coupé série C arringtonalpine.org

Harrington Coupé série C

Harrington Coupé série C harringtonalpine.org

Harrington Coupé série C

Harrington Coupé série D harringtonalpine.org

Harrington Coupé série D

Le coupé Harrington série D fait son apparition en 1963 en même temps que le roadster Alpine série 3 donc le nouveau pare brise oblige à repenser la forme du toit. Il se prolongera jusqu’en 1964 incorporant les modification des ailes dont le dessin sera rajeunit avec l’apparition du roadster série 4 en 1964. On ne compte que 12 exemplaires de ce coupé série D.

En 1964, afin de répondre au marché américain, William Rootes en collaboration avec Caroll Shelby propose une version musclée de l’Alpine propulsée par un V8 Ford de 260ci puis 289ci baptisée la Sunbeam Tiger. Il fut longtemps admis qu’Harrington n’avait pas proposé de coupé à cette version V8 du roadster mais des récentes recherches ont permis de mettre à jour un seul et unique modèle Harrington de la Sunbeam Tiger, véritable Graal pour les collectionneurs. Ce modèle fut vendu par Sotheby’s en Janvier 2015 pour la somme de 187’000$. Le groupe Rootes, en faillite, cessera ses activités dès 1971.

Harrington Tiger Sotheby's
Harrington Tiger Sotheby's
Harrington Tiger Sotheby's
Harrington Tiger Sotheby's
Harrington Tiger Sotheby's

Harrington Tiger

Daimler SP 250 Dart : chronique d’une fin annoncée

Pour certains, elle ressemble à un poisson, pour d’autres elle incarne le roadster de luxe à l’anglaise, décalé… Une chose est sûre, la Daimler SP 250 Dart restera comme la dernière réalisation de Daimler avant son rachat par Jaguar. Retour sur une histoire mouvementée.

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