Chevrolet Corvair : Autopsie d’un Naufrage en 3 Actes

Ou comment une petite voiture a donné lieu à l’un des plus gros scandales du monde automobile.

Edward Cole

On ne peut parler de la Corvair sans revenir un instant sur l’ascension fulgurante d’Edward Nicholas Cole. Issu d’une famille d’éleveurs laitiers du Michigan, le jeune Ed se passionne pour la technologie dès son plus jeune âge, fabricant des postes radio en petites séries à ses heures perdues. Adolescent, ses connaissances techniques lui permettent de devenir VRP pour un fabricant de tracteurs.

Cependant, il rêve de devenir avocat et intègre l’université de Grand Rapids, tout en finançant ses études grâce à un emploi à temps partiel dans un magasin de pièces détachées automobiles. C’est là qu’il se crée un carnet d’adresses qui le mènera définitivement vers le monde de l’ingénierie automobile, plutôt que vers celui du Droit. Il se fait remarquer par ses aptitudes au point de devenir, en 1949, co-leader de l’équipe qui conçoit le premier moteur V8 à soupapes en tête qui sera installé dans les Cadillac V8.

Small Block Chevrolet

Il est, dès lors, propulsé Directeur de l’usine Chevrolet de Cleveland, Ohio, puis Ingénieur en chef de la branche Chevrolet au sein de General Motors en 1952. A ce poste, on lui doit la création du moteur V8 « Small Block » de Chevrolet. En parallèle de ce projet, il se lance dans l’élaboration d’un concept novateur dans l’industrie automobile américaine : la Corvair.

Acte I : Une Conception Avant-Gardiste

Fort de ses connaissances en mécanique et fin observateur du marché automobile américain, Ed Cole constate la montée en flèche des ventes des compacts européennes. Les GI, de retour de la guerre en Europe, ont ramené avec eux les petites voitures exotiques qu’ils avaient achetées sur place. Agiles et faciles à vivre, elles font de plus en plus d’adeptes. A partir de 1949, à la faveur des Trente Glorieuses, les Volkswagen Coccinelle sont massivement importées de Wolfsburg. Elles font un tabac, ravissent la jeunesse américaine et s’écoulent comme des p’tits pains. Dès 1954, Max Hoffman, qui importe des Porsche 356 avec succès, devient l’instigateur de la 356 Speedster et rafle la mise. Même Renault s’est infiltré dans la brèche et parvient à expédier aux USA un petit nombre de ses Floride, rebaptisées Caravelle, sans succès cependant. L’industrie américaine, quant à elle, voit cette part de marché squattée par des marques étrangères et n’a aucune alternative à proposer.

Porsche 356 Speedster, sur une idée de Max Hoffman

Edward Cole flaire la bonne affaire. Le rapprochement pressenti entre Nash Motors et Hudson Motors, qui aura bien lieu en 1954, donnant naissance à American Motor Corporation, le pousse à aller de l’avant dans son projet de voiture compact. En effet, AMC annonce vouloir se positionner sur ce secteur.

Ed Cole et son équipe dessinent une voiture de taille moyenne (toutes proportions gardées, aux USA, une voiture compacte reste volumineuse en comparaison avec nos standards européens) de 4,57m. La carrosserie présente des lignes tendues sans fioriture et dépourvues des appendices ostentatoires des américaines de l’époque. La caisse intègre des longerons permettant à la future compacte de se passer d’un châssis séparé, design à la pointe à cette époque, qui deviendra la norme dans le futur. A l’instar des petites allemandes, Cole opte pour un moteur en aluminium, refroidi par air, positionné en porte à faux arrière couplé à une transmission transaxle, permettant la pose de planchers d’habitacle plats. Pour diminuer l’encombrement, il s’inspire, à nouveau, des productions germaniques et choisit une architecture type « boxer », composée d’un 6 cylindres à plat. La suspension est identique à la Coccinelle : un essieu à bras oscillant. Ce choix innovant dans la production automobile américaine n’est pas dénué de sens. Outre le fait d’aller marcher sur les platebandes européennes, il permet d’améliorer la traction, tout en allégeant le train avant. La voiture peut ainsi se passer de direction assistée tout en améliorant la répartition du freinage.

Moteur de Chevrolet Corvair

En 1959, la voiture est prête à être présentée à la presse. Pour attirer le chalan, on opte pour le nom de Corvair, un mix entre « Corvette » et « Bel Air », deux best-seller de la marque. Les choix peu conformistes de Cole lui valent un article élogieux dans les colonnes du Time : « ses idées fraîches sont à l’avant-garde d’une nouvelle ère pour la production de Detroit » peut-on lire.

Chevrolet Corvair 1959
Corvair Berline

Les ventes débutent fin 1959. Seules la version Berline et la version Coupé sont disponibles. Le moteur de base cube 2,3 litres pour 80ch. La gamme propose deux niveaux de finition. En plus, une version « Monza » du coupé offre un regain de vitalité au moteur, grâce à l’installation d’arbres à cames spécifiques, portant la puissance du 6 cylindres à 95ch. Les clients sont au rendez-vous, avec plus de 250 000 voitures vendues la première année. C’est bien, mais c’est peu, comparé aux concurrentes Ford Falcon et Chrysler Valiant, dont l’architecture et les choix techniques sont plus traditionnels.

En 1961, la gamme s’agrandit et propose un break, un utilitaire et un van 6 ou 8 places, tous équipés du groupe moto-propulseur de la Corvair. Les ventes prennent alors plus d’ampleur, en atteignant près de 340 000 voitures vendues en 1961. Cette fois, la concurrence décide de réagir et lance de nouveaux projets qui aboutiront à la commercialisation des Ford Falcon Sprint et Mustang. La gamme Corvair s’étoffe au fil des ans avec l’ajout d’un cabriolet. Les moteurs gagnent en puissance grâce, notamment, à l’arrivée d’un turbocompresseur « Spyder » en 1962, qui porte la puissance à 150ch sur les coupés et cabriolets.

Chevrolet Corvair Rampside
Chevrolet Corvair Wagon

La carrière de la Corvair se poursuit ainsi, de mois en mois, de millésimes en millésimes. Chaque année apporte son lot d’améliorations en terme de confort, mais aussi mécanique. Les moteurs et leur puissance grossissent légèrement (140ch, voire 180ch sur la version suralimentée). La deuxième génération de la Corvair, qui connaît à l’occasion un profond restylage, sort en 1964.

Corvair – 2eme génération

A l’origine prévue comme une alternative aux petites européennes à moteur arrière, la Corvair profite d’un succès d’estime et rencontre un certain engouement auprès de la jeunesse. On ne tarde pas à la surnommer « the poor man’s Porsche » (la Porsche du pauvre – encore une).

Acte II : Unsafe at any speed, Ces voitures qui tuent.

Coup de tonnerre en novembre 1965, Ralph Nader sort un livre intitulé Unsafe At Any Speed, qu’on pourrait traduire par « Dangereuse quelle que soit la vitesse » et parut en France sous le titre Ces Voitures Qui Tuent. C’est le début de ce que nous appellerons le « CorvairGate ». Mais qui est Ralph Nader ?

Fils d’immigrés libanais, Ralph Nader voit le jour à Winsted, Connecticut, en 1934. Après des études brillantes en Affaires Internationales, il intègre l’université d’Harvard pour y suivre des cours de Droit. Assez peu assidu, il sèche fréquemment les cours, préférant s’engager dans des recherches sur le sort des Indiens d’Amérique et les droits des travailleurs immigrés. Il obtient malgré tout son diplôme en 1958.

Ralph Nader

Lors d’une escapade, Nader est témoin d’un accident de la route dans lequel un jeune garçon s’est trouvé décapité par le couvercle de la boîte à gants. La voiture incriminée ne circulait pourtant pas vite – moins de 30 km/h – mais cela a suffit pour que la fine trappe s’ouvre et tranche la gorge du garçonnet, projeté en avant au moment de l’impact. De retour à Harvard, il rédige un papier pour la gazette de l’université dans le quel il traite de la responsabilité de l’Etat et des constructeurs dans la sécurité routière.

Dès 1959, Nader rejoint le barreau de la ville d’Hartford, dans le Connecticut, en tant qu’avocat. Il donne quelques conférences à l’université d’Hartford. Hanté par l’accident dont il a été témoin, il écrit de temps en temps des articles pour la presse, fustigeant les industriels de Detroit et leur manque d’engagement en terme de sécurité routière. Ces parutions commencent à faire parler de lui. En 1964, il déménage pour Washington. Il vient d’être embauché comme consultant à temps plein pour le compte du Sénateur Patrick Moynihan. C’est grâce à cette fonction, et aux portes qu’elle ouvre, qu’il peut entreprendre de vastes recherches dont les résultats sont compilés dans un ouvrage corrosif à souhait : Unsafe at any Speed. Dans son livre, Nader épingle l’industrie automobile et pose la question : pourquoi est-ce que rien n’est fait pour la securité alors que les technologies existent déjà ?

Dans le premier chapitre de son ouvrage, intitulé « The Sporty Corvair », Nader s’applique à démontrer son propos en prenant l’exemple de cette voiture. Afin de bien marquer les esprits, il cite plus d’une centaine de plaintes déposées par des utilisateurs ayant eu des accidents sans qu’aucun autre véhicule ne soit impliqué. Autrement dit : des plaintes de gens qui se sont envoyés dans le décor tous seuls au volant de leur Corvair, suite à des tête-à-queues, voire des tonneaux. Avec un peu moins d’1,5 millions d’exemplaires écoulés entre 1962 et 1964, on peut se demander si une centaine de dossiers est vraiment pertinent. Mais cela suffit à mettre le feu aux poudres. A l’origine de la majorité de ces affaires, la tenue de route de la Corvair est en cause. Mais est-elle si catastrophique ?

Une chose est sûre, les choix techniques adoptés sur la Corvair première génération n’ont pas que des bons côtés. Rappelons que le temps d’élaboration de cette voiture par l’équipe d’Edward Cole a été plutôt court, compte tenu de l’innovation qu’elle représente pour le marché américain. Et, de toute évidence, les ingénieurs se sont contentés de copier une formule qui fonctionnait, celle des Volkswagen Coccinelle et des Porsche 356. Sauf que les données de la Corvair sont bien différentes. Le moteur, doté de 6 cylindres, est bien plus lourd, tout comme l’ensemble de la voiture. La suspension arrière, un essieu oscillant, n’est pas des plus stables sur route irrégulière.

Réactions d’un essieu à bras oscillant

Un autre paramètre à prendre en compte : la clientèle américaine, familière des voitures plantureuses à moteur avant, est habituée à un type de conduite qu’il faut adapter à la Corvair. Le caractère sous-vireur des véhicules à moteur avant (le fait de voir les roues avant perdre l’adhérence dans les virages pris trop vite) devient survireur dès que la motorisation est située à l’arrière (où, dans ce cas, ce sont les roues arrières qui chassent). On comprend que, pour un conducteur non averti, les réactions puissent être faussées et engendrer une catastrophe. Surtout lorsque le caractère survireur de l’auto est amplifié par l’effet « rebondissant » d’un essieu oscillant…

Principe de fonctionnement d’une barre anti-roulis (anti roll bar en anglais)

Une solution simple pour contrecarrer les défauts d’un essieu oscillant consiste à installer une barre anti-roulis à l’avant. C’est une longue barre de métal recourbée à ses extrémités qui relie les deux roues d’un même essieu, permettant ainsi de maintenir les roues au sol et de favoriser le transfert de poids lors des phases de freinage et en virages.

Son rôle est aussi d’influencer sur le comportement de la voiture. Ainsi, on aurait pu accentuer le sous-virage, ce qui aurait été plus en accord avec les habitudes de conduite des américains.

Nader, dans son livre, explique que la direction de Chevrolet a refusé d’installer cette barre pour réduire les coûts de fabrication. Au lieu de ça, les ingénieurs ont préconisé de sous-gonfler les pneus avant (1,24 bars à l’avant pour 2,1 bars à l’arrière). Le résultat est en effet proche de celui obtenu avec une barre anti-roulis, à savoir rendre l’auto plus sous-vireuse. Cependant, alors que l’ensemble des voitures américaines a ses quatre pneus gonflés à la même pression, la Corvair doit avoir des pressions différentes à l’avant et à l’arrière. On comprend aisément que nombre d’utilisateurs, voir de garagistes, omettent de respecter cette préconisation, avec toutes les conséquences que cela peut impliquer. Nader en profite pour rappeler que cette pression particulièrement basse à l’avant est en dehors des limites recommandées par les fabricants de pneus, ces derniers se retrouvant vite surchargés dès qu’un ou plusieurs passagers embarquent en plus du conducteur.

Les autres chapitres de Unsafe At Any Speed mettent le doigt sur tout ce qui fait l’ADN des productions de Detroit : les commandes de tableau de bord qui peuvent blesser le conducteur en cas de collision, les ornements de capot et les multiples appendices de chrome qui peuvent tuer les piétons lorsqu’ils se font percuter – même à basse vitesse, la pollution émise par les véhicules, les ingénieurs qui se préoccupent davantage des aspects esthétiques plutôt que de la sécurité, la tendance à accuser le conducteur de tous les maux plutôt que la voiture… Dans le dernier chapitre, il s’en prend même au gouvernement, l’accusant ne pas faire pression sur les constructeurs pour réduire le nombre de tués sur les routes. Bref, Nader fait feu de tout bord.

Alerté par les travaux de Nader et par le scandale qu’ils risquent potentiellement de provoquer, Chevrolet décide d’améliorer la suspension de la Corvair. Ainsi, le millésime 1964 profite de l’installation de la fameuse barre anti-roulis à l’avant, ainsi que des ressorts plus mous. Des modifications substantielles sont aussi apportées à l’essieu arrière.

A sa sortie, en 1965, le livre ne se vend pas très bien, malgré de bonnes critiques dans de grands journaux et magasines, notamment le New York Times. L’automobile est un secteur adulé par les américains. Le lobby est très puissant. Une chose est sûre, Unsafe At Any Speed est lu par les pontes de Detroit. Ford s’apprête à lancer la Mustang. Chez Chevrolet, on craint que le livre de Nader n’ajoute des plaintes à une liste qui ne cesse de s’agrandir. General Motors se doit de réagir. Cette réaction, digne d’un roman d’espionnage, va engendrer le succès du livre.

Acte III : Le CorvairGate

Dans un premier temps, la direction de General Motors dément férocement. Le lendemain de la parution du livre, le New York Times publie une tribune dans laquelle GM se défend de toute accusation.

Pourtant, dès le debut de l’année 1966, Ralph Nader a la désagréable sensation d’être épié. Et pour cause, dans le plus grand secret, la direction de GM charge Vincent Gillen, ancien agent du FBI et directeur d’une agence de détective privé, de monter un dossier sur Ralph Nader. Les consignes précises de General Motors restent à ce jour inconnues. Cependant, on connaît parfaitement les ordres que donna Gillen à ses hommes.

La mission consiste à determiner ce qui … motive [Ralph Nader], à examiner son réel interêt dans le domaine de la sécurité automobile, ses soutiens s’il en a, ses opinions politiques, son statut marital, ses amis, les hommes/femmes qu’il fréquente, s’il est accroc à la boisson, à la drogue, au boulot… de connaitre tous les aspects de sa vie.

Vincent Gillen, fin 1965

Nader apprend par son entourage que Gillen et ses hommes ont mené des investigations auprès d’une soixantaine de ses amis, sous le faux prétexte d’une « enquête de routine en vue d’une embauche de Nader à un post très lucratif ». Leurs questions portaient sur ses affaires personnelles. Ils cherchaient également à savoir pourquoi cet homme de 32 ans n’était toujours pas marié.

Nader raconte aussi avoir été abordé, par deux fois, par des jeunes femmes très entreprenantes. L’une d’elle, rencontrée près d’un kiosque à journaux, l’aurait invité chez elle pour discuter « relations internationales », l’autre voulait le faire monter dans son appartement pour déplacer des meubles… Nader déclina la proposition dans les deux cas.

La soeur de Ralph, Claire Nader, raconte des appels téléphoniques anonymes nocturnes reçus par sa mère, dans lesquels des voix déformées lui demandait de « dire à son fils de partir ». Ralph Nader est aussi victime de tentatives d’intimidation du même genre.

A maintes reprises, Nader est persuadé d’être suivi et un faisceau de preuves lui donnent raison. Un jour, alors qu’il se rend au Congrès, deux détectives lui collent le train. Une fois dans l’enceinte du Capitole, les deux hommes le perdent de vue et, cherchant à le retrouver, tentent d’obtenir des renseignements auprès d’un garde posté en faction à la porte. Ce dernier témoignera de l’échange qu’il a eu avec les deux hommes.

La liste des témoins qui attestent et corroborent les accusations de Nader devient de plus en plus longue. Des journalistes haut-placés dénoncent les agissements des détectives de la GM dans une série d’articles parus dans de grands quotidiens, tel que le Washington Post. Face à ces accusations, la firme de Detroit se voit obligée, le 9 mars 1966, de reconnaitre qu’elle a bien commandité la création d’un dossier « Nader », mais assure qu’il ne s’agit que d’une enquête de routine, habituelle, dans ce genre de situation.

La réponse de Nader, deux jours plus tard est cinglante.

… Est-ce habituel, pour General Motors, d’engager un detective privé afin qu’il enquête sur mon orientation sexuelle, ma pratique religieuse, mes affinités politiques et mon taux d’endettement ? Est-ce habituel de questionner un professeur de Harvard, ou l’un de mes collègues, sous le faux prétexte que je suis candidat pour un « travail de chercheur, grassement payé » ? Qui sait quelle autre atteinte à ma vie privée a été commise ! …

Ralph Nader – 11 mars 1966
Sénateur Ribicoff

Lorsque les accusations de Nader se font plus précises et que les démentis de la GM deviennent plus confus, certains sénateurs s’offusquent. C’est notamment le cas du Senateur Ribicoff qui décide de mettre sur pied une commission d’enquête sur les agissements de la General Motors.

Aucun citoyen de ce pays ne devrait faire l’objet d’un harcèlement tel que celui qu’a subi Mr. Nader, depuis la publication de son livre. Les appels téléphoniques anonymes au milieu de la nuit n’ont pas leur place dans une société libre.

Senateur Ribicoff – 1966

Cela soulève de graves questions d’importance nationale. Où en sommes-nous, si une grande et puissante entreprise peut se livrer à une activité aussi scandaleuse et contraire à l’éthique dans le but de discréditer un fonctionnaire du Congrès ? Si de grandes entreprises peuvent se livrer à ce type d’intimidation, c’est une atteinte à la liberté en Amérique.

Senateur Gaylord Nelson – 1966
James Roche, President de General Motors à l’époque

Ribicoff exige du président de la GM, James Roche, de venir répondre de ces accusations devant le Congrès, le 22 mars 1966. L’audience est filmée par des caméras de télévision.

Le sénateur Ribicoff, qui dirige les auditions, est accompagné des sénateurs Henry Jackson, Fred Harris ainsi que du célèbre Bobby Kennedy, 3 ans après la mort de son frère John, et 3 ans avant son propre assassinat. Ce jury ne va faire aucun cadeau à James Roche, pourtant assisté de son avocat, Ted Sorensen, qui, ironie du sort, était le Conseil du président John F. Kennedy.

La défense de Roche repose principalement sur un point : l’enquête n’était que pure routine et avait été diligentée avant la parution du livre, afin d’en apprendre davantage sur la dangerosité potentielle de Nader, alors jeune avocat inconnu des hautes sphères de Detroit. Quant aux pratiques douteuses, il reporte la responsabilité sur Gillen, qui a dirigé les enquêteurs.

Je ne suis pas ici pour excuser, approuver ou justifier, de quelque manière que ce soit, notre enquête. Je déplore le genre de harcèlement auquel M. Nader semble avoir été soumis. J’ai été aussi choqué et scandalisé que messieurs les sénateurs.

James Roche – 22 mars 1966

Malgré tout, lorsque Ribicoff, le président du comité, lui demande si ces méthodes sont dignes d’une grande société américaine, Roche fait profil bas.

C’était une expérience nouvelle, inhabituelle, pour moi et pour General Motors. Je tiens à présenter mes excuses ici et maintenant aux membres de ce comité et à M. Nader. J’espère sincèrement que ces excuses seront acceptées.

James Roche – 22 mars 1966

Suite à ces excuses faciles, Roche poursuit en tentant de démonter une à une les accusations de Nader. Aucune fille n’a été payée pour séduire Nader, aucun détective n’a utilisé de faux noms pour soustraire des informations, aucun interrogatoire n’a été enregistré, personne n’a suivi Nader durant ses déplacements, aucune filature, aucun coup de fil anonyme et encore moins nocturne… rien.

Lorsque le sénateur Kennedy prend la parole, c’est pour souligner l’incohérence des propos de Roche. Comment peut-il parler d’enquête de routine et, en même temps, déplorer le harcèlement, les tentatives d’intimidation et le possible chantage qu’a vécu Nader ? La direction de GM explique que la personnalité mystérieuse du jeune avocat les a inquiétés, notamment parce qu’il n’a pas de cabinet. Ils voulaient monter un dossier sur celui qui accusait leur voiture d’être dangereuse. Kennedy répond, calmement, qu’un jeune avocat, fraîchement sorti de l’école, possède rarement son propre cabinet. Ribicoff revient sur l’agressivité avec laquelle Gillen et ses hommes ont mené leurs investigations, notamment les questions qui portaient sur les orientations sexuelles de Ralph Nader.

Sénateur Ribicoff : Supposons que vous ayez trouvé quelque chose qui « cloche » dans sa vie sexuelle. Qu’est-ce que cela aurait à voir avec le fait qu’il ait eu tort ou non à propos de la Corvair?

James Roche : Rien.

Dans un geste théâtral, Ribicoff s’empare du dossier que la GM a monté contre Nader et, le présentant à l’assemblée, déclare :

Vous avez donc engagé des détectives pour tenter de salir ce jeune homme, à cause de ses déclarations concernant vos automobiles peu sûres. (jetant bruyamment le dossier sur la table) Et vous n’avez rien trouvé.

Sénateur Ribicoff – 22 mars 1966
Sénateur Ribicoff

Puis, se tournant vers Ralph Nader, il répète :

Ils vous ont passé à la moulinette, jeune homme, mais ils n’ont pas trouvé le moindre grain de sable.

Sénateur Ribicoff – 22 mars 1966

Les conclusions de l’audition par le Congrès font les gros titres de la Presse du lendemain. Un jeune rapporteur du Congrès parvient à faire s’excuser le dirigeant d’un des plus grands groupes industriels du pays, voila qui fait aisément les choux gras des médias. David a battu Goliath, peut-on lire dans le Washington Post.

En parallèle, les ventes du livre de Nader explosent, Unsafe At Any Speed devient un best-seller en cette année 1966, traduit en plusieurs langues. L’ouvrage est même réédité. Le président Lyndon Johnson invite le jeune homme à la Maison Blanche afin de mettre sur pied les fondations de ce qui deviendra la National Highway Traffic Safety Administration.

Malgré le scandale qui ébranle sa notoriété, la Corvair tente de se refaire une virginité. Les problèmes de stabilité avaient déjà été réglés dès 1964, avant la parution du livre. En 1965, la suspension arrière est de nouveau revue et améliorée. Cette fois, les roues deviennent indépendantes.

Progressivement, la GM installe des ceintures de sécurité, les boutons du tableau de bord adoptent des formes non contondantes, tout comme le volant, le levier de vitesse…. Mais ça ne suffit pas. Le mal est fait. Les ventes dégringolent. Alors que plus de 247 000 voitures sont produites en 1965, ce n’est plus que 109 000 en 1966, 27 000 en 1967, 15 000 en 1968 et seulement 6000 en 1969, année où Chevrolet décide d’arrêter le modèle.

Sur les conseils de son avocat, Ralph Nader décide d’engager une procédure judiciaire contre la General Motors pour harcélement. Après les excuses publiques de James Roche, il gagne inévitablement son procès et empoche la coquette somme de 425 000$ (une fortune pour l’époque). Il investit une partie de cet argent dans une fondation pour la sécurité routière : le Center for Auto Safety. Le reste servira à financer d’autres groupes d’intérêt publique.

Epilogue

L’affaire Nader contre GM débouche donc sur un ensemble de mesures politiques visant à améliorer la sécurité des conducteurs et passagers, tout autant que celle des piétons. Ces lois, particulièrement restrictives aux USA, seront en constante évolution durant les décennies à venir. C’est ainsi que l’on verra des pare chocs proéminents et des voitures catalysées aux USA bien avant l’Europe, entre autres différences. C’est aussi pour ça que bien des collectionneurs préféreront une voiture européenne à sa version américaine lorsqu’il s’agit d’un véhicule des années 70-80. A partir des années 90, les normes se sont plus ou moins uniformisées entre le vieux et le nouveau continent, rendant les nuances quasiment inexistantes.

Ralph Nader poursuivra une brillante carrière de lobbyiste, puis de politiciens. On le retrouvera candidat écologiste aux élections présidentielles de 1996 et de 2000. On lui reprochera même d’avoir contribué à la défaite d’Al Gore en s’accaparant les quelques voix qui ont manqué au candidat démocrate contre George W. Bush. Il tente sa chance en 2004 comme candidat du parti réformateur, puis en 2008 comme candidat indépendant, récoltant 0, 56% des suffrages.

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