G.T. Developments GTD40 : La réplique aux vraies sensations.

“J’ai conduit une GT40 !”. 

C’est, non sans une pointe de fierté, l’oeil brillant, les photos sur le téléphone portable à la main, que j‘interpelle amis et famille. Passés les premiers signes d’enthousiasme, sincères pour certains, polis pour d’autres, c’est toujours la même question qui revient, pleine de suspicion : “C’est une vraie ?” Non, évidemment non. Faut pas rêver. A moins de connaître un riche pilote britannique (pour l’élégance), d’être son fils ou sa fille, d’avoir ses entrées dans les paddocks des nombreux événements historiques ou d’être simplement en train de rêver, on ne conduit pas une vraie GT40 aussi facilement. Malgré tout, cet aveu de “supercherie” ne me laisse pas de goût amer. La réplique de GT40 que j’ai eu la chance de conduire est une GTD40, une copie dont le sérieux est unanimement reconnu. Alors, certes, je n’ai toujours pas eu l’opportunité de piloter ce monstre sacré de l’automobile qu’est la mk1 de 1965, mais grâce à cette copie, j’en ai eu un bel aperçu.

GTD, pour GT Developments Ltd, est une société basée en Grande-Bretagne qui fabriquait des répliques de GT40 depuis 1985. Cette réplique était l’évolution d’un autre kit-car, la KVA, moins fidèle et moins performante que la GTD. En difficulté dès la fin des années 90 et après quelques tentatives de reprise, la société fut liquidée au début des années 2000, laissant un grand nombre de commandes non honorées.

La GTD40 de cet essai date de 1988. J’avais eu l’occasion de voir sa photo passer sur les réseaux sociaux car elle est actuellement exposée dans le showroom de nos amis Paul et Anais de chez Paul’s Classic Cars. Lors de Retromobile 2019, elle était visible sur leur stand. Ne pouvant résister, j’avais demandé, timidement, si je pouvais m’assoir à son volant. Puis, j’avais osé prendre rendez-vous pour l’essayer. C’est ainsi que 4 jours plus tard, Julie et moi sommes arrivés à Gouville-sur-Mer, avec la même excitation que des enfants sur le parking de Disneyland. Après les salutations d’usage et un tour de propriétaire, on nous amène devant la GTD et, sans plus de cérémonies, Paul nous indique que les clés sont sur le contact et part vaquer à ses activités professionnelles.

Premier contact :

Quelque peu intimidé, il est vrai, par la bête tapie devant moi, je commence par l’observer afin d’en appréhender les contours. La qualité de fabrication est au rendez-vous. Alors que l’on reconnait souvent les répliques par l’approximation plus ou moins grossière de leurs lignes, ici, aucun défaut ne me saute aux yeux. Pour avoir approché de vraies GT40, le dessin de la GTD40 m’apparaît très réussi. Le diable se niche dans les détails, dit-on, pourtant même les poignées de portes encastrées me paraissent conformes au modèle. Les écopes d’extraction d’air chaud qui percent le capot avant sont bien dessinées, les arrêtes sont nettes. De par et d’autres, deux gros bouchons à loquets obstruent les goulottes des réservoirs d’essence, situés dans les bas de caisse, comme c’est le cas sur une GT40. Les vitres latérales, en Perspex, sont vissées. Entorse à l’origine, toutefois, un oeil aiguisé remarquera les faux écrous centraux des roues boulonnées, détail qui ajoute cependant au réalisme visuel de l’auto.

Vient le moment, tant redouté, de me mettre au poste de pilotage, situé à droite. La place y est comptée. Ayant frôlé le ridicule, à Retromobile, m’y reprenant à 2 fois, j’ai eu le temps de réfléchir à la bonne stratégie. Les coudes posées à plat sur le toit de la voiture, évitant de monter à pied joint sur un siège qui ne m’appartient pas, je me laisse glisser à la force des bras. Mon arrière train trouve sa place dans les sièges en cuir perforés rivetés, du plus bel effet, tout à fait similaires à ceux que j’ai pu voir dans les GT40 du Mans Classic. Les jambes allongées sous le volant qui ne permet aucune tentative de flexion du genou droit, j’essaie de trouver les pédales mais mes orteils ne rencontrent que le vide. Un rapide coup d’oeil et je les aperçois, décalées vers le centre de la voiture. Le siège est fixe, non réglable et manifestement conçu pour quelqu’un légèrement plus grand que moi. Je ne suis pas Dan Gurney, il va falloir s’y faire. Je finis par trouver la bonne position, attrape la poignée intérieure de la portière qui se referme du premier coup, dans un “cloc” précis; un instant assez angoissant où l’on voit le haut de cette portière passer très près de la tête. Je vérifie que Julie, à qui l’on doit les photos de cet article, a bien pris place dans le siège à ma gauche.

J’observe l’alignement de cadrans devant moi. Tout y est : un compteur de vitesse relégué loin à gauche du volant, puis les deux sondes de niveau d’essence, un voltmètre, un thermomètre de liquide de refroidissement et enfin le tachymètre moteur, bien en face du regard. Une série de basculeurs et de voyants vient compléter une planche de bord déjà bien encombrée, quoique bien organisée.

On lâche les chevaux :

Clé de contact au premier cran, le voyant de frein à main m’indique que la batterie est branchée. Je démarre, aléatoirement, l’une des deux pompes à essence Facet qui émet instantanément son crépitement habituel. J’attends quelque secondes que la cuve du carburateur se remplisse. J’enfonce la pédale d’embrayage afin de soulager un peu le démarreur, prend une profonde inspiration et tourne la clé de contact sur “ignition”. Immédiatement, le moteur, situé juste derrière moi, prend vie dans un grondement rageur, tel une bête assoiffée d’essence et de grand air. Je laisse le moteur chauffer quelques secondes, profitant des gargarismes du V8, boucle mon harnais 4 points, puis j’enclenche la première vitesse. Tout du moins, j’essaie d’enclencher cette foutue vitesse car s’il faut trouver un défaut à cette réplique, c’est bien sa grille de boîte. Grosse entorse au modèle original, cette copie n’est pas équipée de la boîte de vitesses ZF 5DS-25 de son illustre modèle. Ici, c’est une boîte de Renault 30 qui est installée, la ZF n’étant plus produite. Habituellement accouplée au V6 PRV, elle est reconnue pour sa solidité. Gageons qu’en effet, elle encaisse le couple développé par ce V8 Ford de près de 5 litres. Après une paire d’essais infructueux, la première vitesse se décide enfin à coopérer. Je relâche l’embrayage qui patine progressivement et la voiture s’ébranle enfin. Il faut quelques kilomètres pour s’habituer à cette position de conduite lorsqu’on est novice.

Les rétroviseurs extérieurs ne reflètent que les larges ailes. Quant au miroir central, son champ de vision est entièrement accaparé par l’imposant filtre à air du moteur. Au moins, la présence de ce dernier ne peut être mise en doute, on ne voit que lui. Et sûrement pas la route.

Quelques dizaines de mètres plus loin, la seconde vitesse de cette grille inversée se verrouille sans trop de soucis, bien que sa position soit aussi floue que celle de tous les autres rapports. Moteur chaud, il est temps d’appuyer un peu, histoire de se faire une petite idée de ce qu’il a dans le ventre. Et je suis servi. Sur ces petites routes de la Manche, la seconde vitesse m’emmènent bien au delà de 120km/h et de ce que la raison m’autorise à tenter. Dans ces régimes, le V8 Ford est à son aise. Autant on le sent “étriqué” à bas régime, autant passé 3000 tours, il chante et propulse la GTD sans sourciller. Les accélérations sont aussi linéaires que brutales. Le freinage, non assisté, manque par conséquent de mordant mais, à sa décharge, je n’ai pas eu l’occasion de monter les disques à leur température de fonctionnement. A noter, toutefois, que la position de conduite rend difficile l’appui de la pédale de frein par le pied droit, les déplacements de la jambe étant gênés par le volant, pourtant de petit diamètre. La direction est précise et offre une bonne remontée des sensations de conduite. 

Les premiers tours de roue sont difficiles. Puis, contre toute attente, on s’habitue, on commence même à se sentir à l’aise. On se prend à pousser le pied droit, aussitôt gratifié d’un rugissement rageur du V8 qui, immanquablement, dessine un large sourire sur le visage de votre humble serviteur. Quel jouet ! A la faveur d’une portion de nationale dont la visibilité confirme l’absence de trafic, j’enfonce la pédale, en seconde et la cavalerie est lâchée en une charge épique. Sans mouvement de caisse parasite, le tempérament, jusque là placide voire malhabile, de la GT, se mue en une bête de course. La magie opère et pour un instant, un instant seulement, on est au Mans en 1966. Le châssis, dont les suspensions copient celles de la GT40, est d’une rigueur exemplaire sur cette route sèche. S’il n’y avait le risque de croiser une voiture de bon(ne) père/mère de famille qui mettrait irrémédiablement fin à la rêverie, ainsi qu’à l’intégrité de la GTD40 par manque de freinage d’urgence, on ne se lasserait pas d’enfiler les courbes et de pousser toujours plus vite. Après quelques kilomètres à jouer au pilote du Mans, avec la bande son du V8 dans les oreilles – et dans la tête un speaker imaginaire qui diffuserait le commentaire tout aussi imaginaire de cette course improvisée contre des adversaires invisibles et d’un autre temps – je ramène la voiture au paddock, comprenez le garage de Paul’s Classic Cars. Je m’extraie sans aucune grâce du cockpit de la voiture, un peu pâle, la main tremblante… Diantre, ça déménage, 300ch pour moins d’une tonne !

Lorsque l’on ouvre l’immense capot moteur, dévoilant une mécanique brute, sans fioriture, on est immédiatement ébahie par les tubes d’échappement qui tracent leur route de la manière la plus simple et directe vers l’extérieure. Ces tubes rejoignent un petit silencieux via un 4-en-1 par côté. Les silencieux sont recouverts d’une plaque pare-chaleur en inox. Sur notre modèle, le moteur est un V8 Ford de 4,7 litres (289ci) qui arbore de jolis cache-culbuteurs siglés “Ford Motorsport”. Sous le filtre à air, un carburateur Holley remplace les cônes d’admission qui alimentent les carburateurs Weber 48 des vrais GT40. Il ne m’a pas été possible de connaître le niveau de préparation du modèle testé mais les pièces “performance” pour les blocs Ford sont légion et le comportement hésitant du moteur à très bas régime me fait penser qu’un arbre à cames affutées a été monté. 

Sous le capot avant, on trouve un radiateur équipé de deux ventilateurs électriques. Vissés à la cloison pare-feu, les maîtres cylindres d’embrayage et de freins sont sans assistance. L’équilibrage avant/arrière du freinage est réglable, comme sur toute voiture de course qui se respecte et se fait en déplaçant une tige au niveau des pédales dans l’habitacle. L’architecture des suspensions est reproduite à l’identique des vrais GT40 mais comporte des éléments de la grande série. Ainsi, les moyeux avant sont issus des Ford Granada, tout comme les disques et étriers de frein avant et arrière, ce qui permet de réduire les frais d’entretien tout en assurant une qualité de freinage tout à fait convenable. Les suspensions, à l’avant comme à l’arrière, sont assurées par des combinés filetés, permettant au propriétaire de régler leur hauteur et leur dureté selon ses préférences.

Et c’est là tout l’interêt de cette formidable réplique : prendre le temps de peaufiner les réglages et aller battre son propre chrono sur circuit. Le côté indéniablement “pas pratique” de la voiture lui empêche toute utilisation quotidienne, bien évidemment, et ses performances hors normes ne peuvent être exploitables que sur circuit. La qualité de fabrication de cette GTD40 ainsi que le respect de la philosophie de la vraie GT40, la rendent éligible à bien des événements. D’ailleurs, un arceau de sécurité et un extincteur témoignent de la vocation de l’auto. C’est sur piste qu’elle sera à l’aise et apte à distiller toute sa quintessence. Elle a d’ailleurs participé aux Classic Days 2019.

Jaguar XJ13 : Celle qui n’en finit pas de faire rêver…

Alors que l’Ecurie Ecosse ouvre les commandes pour son nouveau bolide inspiré de la Jaguar XJ13, c’est l’occasion pour nous de faire un nouveau voyage dans le temps. Partons à la rencontre de cette éphémère Jaguar dont le destin tragique l’empêcha de briller sur les circuits.

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Actuarius – A Life in Pursuit of the Bentley Boys

To be an enthusiast, for anything, tends to distil into a general interest centred on a particular favourite. Cars and motor sport are my “big thing” and as per the model above, although I have broad interests there are one or two subsets that excite more than any other. The original turbo era within F1 and Group B rally cars betray the age of my adolescence. Land speed record cars speak to my love of speed and adventure whereas Auto-Union grand prix cars appeal to the engineer and provide personal heroes. Lotus and Bugatti, for almost exactly opposite reasons, sit near the top as favourite marques but all are ultimately surpassed by Bentley.

1922 3 litre in uncharacteristically bright colours at one of the Goodwood Members Meetings.

I cannot pinpoint when I became aware of Bentleys, I guess at the age of 9 or 10 but I was starting down the path of being “an enthusiast” and as such absorbing quantities of information as only a child with eyes freshly opened to a new vibrant world of possibilities can. I can remember when I realised they were to be a life long passion though. There was a meeting near Derby and, I think aged 13 or so, my brother and I set out on our bicycles to attend. A glorious sunny day, we were heading along the A52 when with an almighty bellow three black Vanden Plas bodied “WOs” came thundering past. My heart was lost to them instantly.

The 1925 Le Mans works entry, a 3 litre, emerges from behind the shrubbery.

Learning of the exploits of the Bentley Boys, those impossibly dashing playboys who risked all for the sheer thrill of it, only added to the appeal. Racing at Brooklands during the day, driving back to their apartments in uber-chic Berkeley Square in the evening, partying into the night and then occasionally thrashing around the square in their trusty steeds until the neighbours called the police. This is a life that appeals above all others, a life that inspires and, sadly, one I will never know.

A 1925 3 Litre gets the tail out in the snow at the Goodwood members Meeting. Cold tyres perhaps?

However this isn’t to say that a taste of that life cannot be found. A little opportunism and luck coupled with a tenacious grip on my dreams has led to a number of incredible experiences. Well, that along with the kindness, indulgence and help of others. Capturing a shot of Martin Overington sliding his Blower through the chicane at Goodwood, riding up the hill at Syston park in the passenger seat of a 4 ½, the gathering of cars just driven back from le Mans Classic outside Jack Barclay’s showroom, our own Blue Train run last year and seeing the latest Continental GT racer win at Oulton Park. All were beyond the dreams of that 13 year old but have come to pass.

The Pacey Hassan Special trickles back down the hill at Goodwood.

So Bentley and the Bentley Boys – more than the focus of my enthusiasm, rather a catalyst and inspiration for my approach to life. I wont see the bicentenary come up but I guess there will still be those young boys and girls cycling along and who will have their lives set on a new course by the flash of a set of spoked wheels, the sonorous boom of a drain pipe sized exhaust and the image of a bluff tail disappearing into the distance with a badge bearing the letter “B” set between outstretched wings. Happy 100th birthday!

All the girls love a Bentley Single Seater!
Mr Overington doing what Mr Overington does. The pick of the numerous photos I have of this 4 1/2 Blower sideways.
Bentley 8 Litre Special enters the chicane.
« Old Number 1 », one of the most famous of the vintage racers.
Heading up to Berkeley Square in the rain, no doubt leaving various bemused commuters in their wake.
The post Le Mans Classic gathering outside of the Jack Barclay showroom. What a day!
The « Blue Train » Bentley (as opposed to the Blue Train Bentley), has there ever been a more beautiful car?
The view from the jump seat, having ridden up the course at Syston Park in a 4 1/2.
Bentley R Type and the « Rusty Turner Special » in suitably opulent surroundings.
The R Type Gooda Special made for an exotic entry at the 72nd Members Meeting (the first in modern times).
T3 leaves the Barclay showroom, a picture of elegance in the crass modern traffic.
Rare Corniche coupe, the understated rake’s carriage in black.
Super quick Bentley Supersports charges up Goodwood hill.
The latest Continental GT is a worthy standard bearer for Bentley’s historic values.
Oulton Park 2019 and Bentley are still racing at the front.
My Butler and I raise a glass (strictly non-alcoholic) to the memory of W. O. Bentley and Woolf Barnato at the start of our Blue Train run.
Am searching out photos for someone and, having post-processed this, thought it deserved a wider audience. « That evening » in Berkeley Square once more.

Lister ou l’éternel recommencement

Le jour où Lawrence Whittaker accompagne son père, en direction de Cambridge, afin de dénicher quelques rares pièces d’époque pour leur Lister Knobbly en cours de restauration, ils ne se doutent pas que leur vie va changer. Ce n’est pas seulement une caisse de pièces qu’ils vont ramener avec eux, mais l’entreprise toute entière, ainsi qu’une foule de projets.

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Ferrari 308 GTSi : La Ferrari de Robin Masters

A l’heure où j’écris ces lignes, je profite de quelques instants de répit au milieu d’une journée de travail chargée, alors qu’une météo peu clémente fait s’abattre sur la Normandie des vents à décorner les boeufs. Par chance, le quotidien de l’Equipe Retromotiv n’est pas toujours aussi morose. Il est des jours où l’on nous invite à prendre le volant de voitures amusantes, peu communes et qui ont fait briller nos yeux d’enfants. Ce fut le cas, il y a un mois, sous le soleil improbable d’une belle journée de février, quand Paul et Anais de Paul’s Classic Cars nous ont proposé d’essayer quelques unes des perles de leur showroom de Gouville sur Mer. Voici le récit de notre rencontre avec un cheval cabré.

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Chronique d’une MGA au Mans Classic

Sans nul doute, l’édition 2018 du Mans Classic fut un succès. La fréquentation, toujours en hausse, ainsi que la forte participation des clubs en sont les preuves évidentes. En ce qui nous concerne, au sein de l’équipe Retromotiv, nous avons vécu trois jours de rêve. Au lieu de vous relater notre périple pas à pas, essayons plutôt de vous faire vivre la course de l’intérieur. Pour cela, rien de mieux qu’une voiture que l’on connaît bien, aux mains d’un pilote coutumier du Mans Classic. Nous avons eu la chance de croiser la route d’Olivier Mazoyer et de sa MGA.

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Dans les pas d’un Bentley Boy

Actuarius, qui nous avait fait vivre le Goodwood Member’s Meeting et le Vintage Revival Montlhéry, a décidé, cet été, de réaliser un vieux rêve.

Another account of this run can be found in the latest Chap magazine http://thechap.co.uk/

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« En voiture Simone! », la grande épopée de Simone Des Forest

Depuis toujours notre langage et nos conversations sont émaillés d’expressions françaises et populaires. Combien sommes-nous à utiliser celle-ci, sans en connaître sa véritable origine? Et pourtant, derrière cette fameuse « Simone », se cache une pointure du milieu automobile, une femme de sang froid à la vie riche en dépassement de soi.

Bienvenue à bord de Retromotiv pour un nouveau voyage dans le temps. Lire la suite de « « En voiture Simone! », la grande épopée de Simone Des Forest »

14 juillet 1951 : le jour où Enzo Ferrari tua sa mère.

Ne cherchez pas à la rubrique des faits divers, Adalgisa Bisbini Ferrari, la mère d’Enzo Ferrari, n’a pas été la victime d’un parricide. Mais alors, de quelle mère Il Commendatore parle t-il ? « Aujourd’hui, j’ai tué ma mère ». Cette phrase, prononcée par Enzo, le 14 juillet 1951, sur le circuit de Silverstone, marque la naissance d’un géant. Lire la suite de « 14 juillet 1951 : le jour où Enzo Ferrari tua sa mère. »

Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta

Fin septembre 2017, Retromotiv a eu le privilège de participer à l’Hungaroring Classic, organisé par Peter Auto. Nous n’étions pas à la place du pilote, ne rêvons pas (du moins pas encore). C’est afin d’intégrer l’équipe d’assistance d’une Alfa Romeo GTAm que l’équipe In Your Socks nous a sollicités. Voici l’occasion rêvée de revenir sur l’Histoire de ce modèle aussi rare qu’exclusif. Lire la suite de « Alfa Romeo GTAm : Carlo Chiti et l’America Maggiorata d’AutoDelta »

Malcolm Campbell – Henry Segrave : La folle épopée des records de vitesse des années 20 et 30.

Durant les années 20 et 30, les records de vitesse et d’endurance automobile se succèdent rapidement, à tel point qu’ils deviennent obsolètes si tôt le champagne sabré. A la pointe du progrès, les britanniques sont leaders dans le domaine de la performance tandis que les français excellent dans le style et l’élégance. En ces temps où la technologie est considérée comme un véritable art, les deux principaux acteurs de cette quête de la vitesse ultime, Malcolm Campbell et Henry Segrave, vont se livrer un duel de gentlemen.
(cover picture : Seeing Red by John Ketchell)
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Jaguar XJ-S TWR Groupe A : Le cauchemar de BMW

Après une carrière de pilote de 7 ans durant lesquels il courut, notamment, en Formule 3 et Formule 2, Tom Walkinshaw décide de créer une société, basée à Kidlington près d’Oxford, spécialisée dans la préparation et le team management : Tom Walkinshaw Racing (TWR). Véritable couteau suisse, il est sur tous les fronts, combinant les fonctions de pilote et de chef d’entreprise. Lorsque la FIA décide de créer le Groupe A, destiné à remplacer le Groupe 2, il entrevoit la possibilité de travailler pour un grand constructeur britannique : Jaguar. Lire la suite de « Jaguar XJ-S TWR Groupe A : Le cauchemar de BMW »

Lister XJ-S et Lister Le Mans : les Jaguar débridées de Leatherhead

Quand Tom Walkinshaw remporte l’European Touring Car Championship (ETCC) en 1984, le monde commence à regarder les XJ-S d’un oeil différent. Le vilain canard de chez Jaguar, qui n’avait pas conquis le coeur des aficionados de la Type E, apparait sous un jour nouveau : la GT bourgeoise peut aussi devenir un monstre de puissance. Rapidement, quelques uns vont vouloir exploiter le filon.

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Delahaye 145 : La course au million de 1937 !

Laissez-nous vous conter comment une voiture française réussit à inscrire un record sportif, mais aussi politique, en 1937, redonnant ainsi espoir aux français tout en provoquant la fureur du Führer… Lire la suite de « Delahaye 145 : La course au million de 1937 ! »

CUT 7 : Dick Protheroe ou la fable des 3 Jaguar

Il était une fois une homme du nom de Dick Protheroe, pilote dans la Royal Air Force, mais aussi pilote sur les circuits de Grande-Bretagne. Amputé d’un oeil, il chercha toute sa vie à prouver qu’il n’était en rien diminué. Il fit entrer trois Jaguar Type E dans la légende, toutes connues sous l’immatriculation CUT 7. Lire la suite de « CUT 7 : Dick Protheroe ou la fable des 3 Jaguar »

XKD604 : La vraie fausse Jaguar Type D

Derrière ce titre quelque peu racoleur se cache en réalité une problèmatique récurrente depuis les années 80 : l’authentification des voitures de course. Cette démarche visant à prouver qu’un bolide a bel et bien participé à telle ou telle course et qu’il a su rester fidèle à sa configuration originale n’est pas aisée et parfois, ne parvient pas à trouver de point final. C’est ce que nous allons voir avec XKD604, une Jaguar Type D qui a soudainement resurgi du passé. Lire la suite de « XKD604 : La vraie fausse Jaguar Type D »

Miss Belvedere : Quand la machine à remonter le temps tombe à l’eau

Le 15 juin 1957, les habitants de Tulsa fêtent les 50 ans d’existence de l’état de l’Oklahoma ainsi que la prospérité de leur ville dont le développement fulgurant fut possible grâce à l’exploitation des ressources pétrolières de son sous-sol. Ils préparent une surprise pour leurs descendants du XXIème siècle… Lire la suite de « Miss Belvedere : Quand la machine à remonter le temps tombe à l’eau »

6 juin 1929 : Le Record d’Endurance de Mrs Victor Bruce

Mercredi 6 juin 1929, 10h30, Autodrome de Montlhéry. Le ciel est lourd, il pleut. Trois sujets de sa Majesté britannique s’affairent autour d’une grosse voiture. Près d’eux, une femme se tient légèrement en retrait, calme et déterminée. Il s’agit de Mildred Mary Bruce. Elle s’apprête à battre un record de vitesse : 24 heures seule au volant. Comment en est-elle arrivée là ? Reprenons l’histoire depuis le commencement. Lire la suite de « 6 juin 1929 : Le Record d’Endurance de Mrs Victor Bruce »

L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys

On constate, en se plongeant dans l’Histoire de l’automobile, l’importance des courses d’endurance dont le but a toujours été d’éprouver la fiabilité. C’est dans cet optique que fut notamment créée la coupe Rudge-Withworth, l’ancêtre des 24h du Mans. C’est sur cette piste qu’un groupe de riches gentlemen driver fera les grandes heures de la marque Bentley dans les années 20. Ce groupe d’aventuriers épicuriens sera connu sous le nom de Bentley Boys dès 1925. Mais… Reprenons l’histoire depuis le début. Lire la suite de « L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys »

AC Cobra : Herbie Hancock et CSX2006

Alors que le prototype de l’AC Cobra, propriété unique de son concepteur Caroll Shelby depuis 1962, vient d’être vendu à Monterey pour la somme de 13 750 000 $, nous aimerions vous raconter l’histoire d’une autre Shelby Cobra : CSX2006, qui n’a connu, à ce jour, qu’un seul propriétaire, le célèbre pianiste Herbie Hancock. Une bonne manière pour nous de vous faire partager deux de nos passions : le Jazz et l’automobile. Lire la suite de « AC Cobra : Herbie Hancock et CSX2006 »

Arnolt Aston-Martin : la série qui concurrença David Brown.

En septembre 2015, nous vous relations l’histoire des MG Arnolt. Stanley Harold « Wacky » Arnolt, un américain de Chicago, importait des châssis nus de MG TD pour les confier aux établissements Bertone afin de produire une petite série de coupés et de cabriolets exclusifs. Lire la suite de « Arnolt Aston-Martin : la série qui concurrença David Brown. »

Mike Hawthorn et VDU 881

Certains disent que notre existence défile devant nos yeux lorsque le destin y met un terme. Je viens, moi-même, d’achever mon dernier trajet. Gisant sur le bord de la route, alors que mes dernières forces m’abandonnent, tout me revient en mémoire… Lire la suite de « Mike Hawthorn et VDU 881 »

Targa Florio 1955 : le Sacre de Mercedes

Il est temps pour l’équipe RETROMOTIV de clôturer sa rétrospective consacrée à la réussite des Mercedes 300SLR durant le Championnat du Monde des Voitures de Sport 1955. Bien que n’ayant participé qu’à 4 des 6 courses du Championnat, l’équipe Daimler AG réussit à marquer l’histoire du sport automobile cette année là. Ces victoires, Mercedes les doit avant tout à la fiabilité et à la qualité de construction de son modèle W196S, dit 300SLR, ainsi qu’à la perspicacité de son directeur de course, Alfred Neubauer, qui a su contacter les bons pilotes et les associer la plupart du temps avec succès. Afin de faire un bilan de cette saison pleine de passion, de drames et de rebondissements, il nous faut vous conter la dernière manche du Championnat, celle qui couronna définitivement l’équipe allemande : la 39ème édition de la Targa Florio. Lire la suite de « Targa Florio 1955 : le Sacre de Mercedes »

RAC Tourist Trophy 1955

Suite à la 23e édition des 24 heures du Mans en 1955, le monde du sport automobile est en émoi. La Suisse a interdit les courses automobiles sur son sol et l’enquête relative à l’accident de Pierre Levegh sur le Circuit de la Sarthe en juin n’en est qu’à ses balbutiements. Durant l’été 1955, beaucoup d’événements sportifs sont annulés. Les organisateurs craignent de nouveau un accident comme celui qui a causé la mort d’environ 80 personnes et blessé 100 autres lors de l’épreuve Mancelle. Pourtant, le Championnat du Monde des Voitures de Sport, sous l’égide de la FIA, doit se poursuivre afin de désigner un vainqueur. Après les 1000 kilomètres de Buenos Aires, les 12 heures de Sebring, les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans, la prochaine et avant dernière épreuve qui est prévue en Irlande du Nord, sur le circuit de Dunrod est le Tourist Trophy du Royal Automobile Club (RAC). Pour rien au monde cette course ne peut être annulée ou reportée car elle fête cette année ses 50 ans. Lire la suite de « RAC Tourist Trophy 1955 »

Bentley Speed Six : Barnato contre le Train Bleu

Le mercredi 12 mars 1930, Woolf Barnato, jeune entrepreneur britannique et riche héritier de la fortune familiale en a assez qu’on lui rebatte les oreilles avec les pseudos exploits que viennent de réaliser la Rover Light Six et l’Alvis Silver Eagle quelques semaines plus tôt, en battant le célèbre Train Bleu. Il va prouver que lui, le vainqueur des 24 Heures du Mans durant trois années consécutives avec sa firme Bentley, peut aussi battre le train, sur le trajet Cannes-Calais, avec la voiture dont il est le père spirituel : la Bentley Speed Six. Lire la suite de « Bentley Speed Six : Barnato contre le Train Bleu »

Aston Martin Lagonda : l’avant-garde

Quand l’entrepreneur et fabricant de tracteurs agricoles David Brown rachète les marques anglaises Aston Martin et Lagonda en 1947, il décide de leur donner, avant tout, une image : le luxe au service de la performance. Bien que la société connaisse des soucis financiers, sa réussite sera complète au point qu’à la revente de la firme, en 1972, Aston Martin Lagonda peut presque tout se permettre en matière de style et d’innovation. Lire la suite de « Aston Martin Lagonda : l’avant-garde »

Arnolt MG : la plus américaine des Italo-anglaises

« Wacky Arnolt se passionne pour la course automobile. Il dessine, conçoit et conduit ses propres voitures de sport. Au début des années 50, il abandonne la fabrication des moteurs marins et se consacre à la revente de voitures anglaises, en plus de ses activités déjà variées… » Lire la suite de « Arnolt MG : la plus américaine des Italo-anglaises »

11 Juin 1955 : la tragédie des 24 heures du Mans

affiche

Le 11 juin 1955, à 18h28, la sortie de piste de Pierre Levegh lors de la 23ème édition des 24h du Mans causa la mort d’environ 80 personnes et fit plus de 100 blessés. A l’occasion des 60 ans de cet événement tragique, revenons sur les circonstances de ce drame et l’environnement qui l’entoure en ce milieu des années 50.
Attention, certaines images de ce documentaire peuvent choquer.

Dix ans après la fin de la seconde guerre mondiale, le monde finit peu à peu de panser ses plaies et commence à se reconstruire. 1955 est l’année où l’Europe se divise de manière significative en 2 blocs : en mai, l’Allemagne de l’Ouest rejoint l’OTAN alors que l’Allemagne de l’Est rejoint les pays satellites de l’URSS lors de la signature du Pacte de Varsovie. Côté ouest, le rapprochement De Gaulle – Adenauer, débuté en 1950 par la déclaration Schumann, doit passer avant tout par la réconciliation des peuples. Bien que les souvenirs du conflit soient encore frais, les jeunesses françaises et ouest-allemandes, voisines, font preuve de bonne volonté. Ce n’est pas encore tout à fait le cas de la Grande Bretagne, un peu plus éloignée du cœur des débats. Les principaux bénéficiaires du Plan Marshall (France, Grande-Bretagne, RFA, Italie et Pays Bas) voient leur croissance à la hausse depuis 1947. Désormais, les affrontements ont lieu sur les terrains de sport et particulièrement sur les circuits. Les carénages des bolides affichent encore les couleurs de leur pays, là où, 10 ans plus tard, fleuriront les marques des sponsors. Ainsi, les équipes italiennes ont des voitures rouges, les Anglaises sont vertes, les Allemandes sont gris-argent et les Françaises arborent le « Bleu de France ». Des cocardes, telles que celles ornant les avions de guerre, sont peintes sur les carrosseries. Les sentiments sont exacerbés et la course automobile représente un enjeu national. Les ennemis d’hier sont les concurrents d’aujourd’hui.

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