200 km en MGA Coupé : Fast Motoring en Normandie !

Pour ce premier essai, Retromotiv vous propose de partir en virée sur les petites routes de Normandie en MGA Coupé 1600 !

MGA Coupé 1600

Profitant d’une bonne réputation niveau fiabilité, la MGA n’est pas particulièrement connue pour ses performances. Un vieil article de la presse spécialisée recommandait même aux éventuels acheteurs d’apprécier la balade tranquille, sans être offusqués de se voir doubler par le premier scooter venu… C’est ce que nous allons voir, cet après-midi, car je compte bien montrer ce que la petite MG a dans le ventre.

Bien que sa puissance ne lui permette pas de rivaliser avec une Austin-Healey 100, encore moins avec une 3000, la MGA est pourtant née de la compétition. En 1951, le constructeur Morris Garage (MG), qui vient d’être racheté par la tentaculaire BMC, cherche une remplaçante à la série des roadsters type T d’avant-guerre. A la demande du journaliste-pilote George Phillips, la firme confectionne une MG TD dotée d’une carrosserie profilée pour les 24 heures du Mans : c’est le prototype EX-172. Le châssis du petit roadster obligeant une position de conduite très haut-perchée, les ingénieurs d’Abingdon repensent la structure de la voiture et proposent le prototype EX-175 dès 1952. Les dirigeants de British Motor Corporation, concentrés sur la production des Austin-Healey 100, repoussent la sortie du projet et MG doit se rabattre sur une ultime version du roadster type T, la TF, afin de patienter. En 1955, le feu vert est donné par Léonard Lord, directeur de BMC, pour la mise en production de la nouvelle MG qui reçoit le nom de MGA,  »A » qui sonne comme un renouveau. La même année, 3 prototypes en aluminium, dénommés EX-182, participeront à la tragique édition des 24 heures du Mans. Deux d’entre elles finiront la course à des places honorables (12ème et 17ème au général ; 13ème et 15ème à l’indice de performance). La 3ème EX-182 engagée prendra feu à l’instant même où Pierre Levegh trouvera la mort à un autre endroit du circuit.

MG TD 1951
MG TD 1951 comme celle ayant servi de base au prototype EX-172.
EX-172
EX-172 crée pour George Phillips pour les 24h du Mans 1951 sur la base d’une MG TD.
Prototype EX-175
Prototype EX-175 de la MGA.
EX-182
Les 3 EX-182 aux 24H du Mans 1955.

La MGA roadster est présentée au salon de Francfort de 1955 et rencontre immédiatement un succès certain. Une version coupé, plus luxueuse, est proposée dès 1956. L’habillage intérieur est plus soigné que sur la version roadster. Le tableau de bord est différent : recourbé à ses extrémités, il possède une fine bande de chrome sur le dessous. Un enjoliveur, lui aussi chromé, entoure le haut-parleur situé au milieu, accueillant le bouton surdimensionné du klaxon. Le pare-brise est bombé. Les portières disposent d’une fine poignée d’ouverture (et une serrure à clé) là où le roadster oblige à se contorsionner pour attraper la cordelette dissimulée à l’intérieur de la contre-porte. Les portes possèdent un fragile dispositif de lève-vitre à manivelle.

MGA 1500, roadster et coupé
MGA 1500, roadster et coupé.

La MGA de notre essai est en bon état. C’est un modèle US ré-importé qui a bénéficié d’une rénovation à la fin des années 80 bien qu’elle commence à montrer quelques signes de patine. C’est une 1600 mk1 de 1960, à en croire la Carte Grise mais les numéros de série indiquent qu’elle a vraisemblablement été construite en 1959. Le moteur devrait avoir la cylindrée de 1588cc mais il a été remplacé lors de sa rénovation par le 1622cc d’une 1600 mk2, comme l’indique le marquage sur le bas moteur.

Courbe MGA
La ligne toute en courbe tranche avec le style des MG T d’avant guerre.

Par un après-midi couvert, je m’apprête à prendre la route à bord de la MGA. Ma première destination est Mélamare où je dois récupérer Benjy, notre webmaster-éditorialiste, à qui l’on doit les photos de cet essai. Une fois les classiques vérifications d’usage effectuées (niveau d’huile moteur et boîte, niveau de liquide de refroidissement, pas de flaque d’huile sous la voiture…), j’exécute l’exercice de contorsion nécessaire pour m’insérer derrière l’immense volant. Une fois en place, la position de conduite est très bonne. L’assise des sièges est confortable pour une auto de cet âge. Les jambes sont allongées et les bras fléchis, posture typique des voitures de sport des années 50.

Habitacle
Jambes allongées et bras fléchis, la posture typique à bord d’une sportive des années 50.

J’enclenche le coupe-circuit, tourne la clé de contact d’un quart de tour. Sur le cadran du tachymètre, un voyant rouge « ignition » m’indique que l’auto est prête à prendre vie. J’empoigne d’une main le bouton du starter et de l’autre celui du démarreur et tire fermement sur les 2. Le Bendix s’enclenche et au bout de 2-3 secondes le moteur tousse avant de se mettre en marche pour de bon. Je relâche la tirette du démarreur immédiatement et maintient celle du starter afin d’assurer l’enrichissement du mélange et un ralenti accéléré. Une dizaine de secondes plus tard, je libère à son tour le starter et le moteur adopte aussitôt un ralenti régulier à 800 rpm. La mécanique est bruyante, rien n’est prévu pour insonoriser l’habitacle. 5 minutes sont nécessaires avant de voir décoller l’aiguille de la température d’eau. Une fois le liquide de refroidissement à 50°C, j’ouvre la porte du garage Retromotiv et m’apprête à rejoindre le trafic urbain havrais, prêt pour les premiers 30 kilomètres qui me séparent de Mélamare. La pédale d’embrayage est plutôt ferme mais relativement progressive. Un appui sur le court levier de vitesse me permet d’enclencher le 1er rapport non synchronisé. En ville, le moteur se montre souple et la boîte à 4 vitesses (dont les 2ème, 3ème et 4ème rapports sont synchronisés) autorise à rouler en 3ème.

Levier de vitesse
Le levier de la boîte de vitesse à 4 rapports, court et précis

Le passage en seconde n’est nécessaire que pour le franchissement des dos d’âne et autres passages à très faible allure. Le couple généreux permet aisément des départs en 2ème et la MGA s’insère facilement dans la circulation actuelle. Rapidement, je rejoins les faubourgs de la ville et accède au réseau secondaire. La voiture accélère à 90 km/h sans sourciller et sans mouvement parasite du volant. A cette vitesse, le moteur tourne aux alentours de 2500 rpm en 4ème, ce qui laisse encore de la marge avant les 5500 rpm de la zone rouge. La MGA peut facilement atteindre les 130 km/h (en théorie : 160 km/h maximum) mais, par expérience, je sais qu’au delà de 110 km/h, la conduite devient très fatigante sur de longs trajets : le volant se met à vibrer et le bruit dans l’habitacle devient vite insupportable, ce qui exclut l’utilisation de cette voiture sur autoroute. De plus, le moteur longue course tolère mal les hauts régimes prolongés.

MGA

La météo normande de ce jour n’est pas exceptionnelle. Les nuages n’arrivent pas à choisir entre laisser passer le soleil ou lâcher quelques gouttes et ça ne manque pas : je me retrouve à devoir enclencher les essuie-glaces. J’ai beau conduire cette MGA très régulièrement depuis 2 ans, j’ai toujours un temps d’hésitation avant de trouver le bon interrupteur. Le tableau de bord est très joli mais assez peu ergonomique. Les commutateurs à tirette sont disséminés un peu partout sur la planche de bord, sans réelle logique. Ils sont tous similaires, hormis une petite lettre gravée dessus, pas toujours très visible ni explicite. Après avoir allumé les phares par erreur, je trouve enfin la tirette des essuie-glaces. Ils ne disposent que d’une vitesse de balayage, plutôt lente. En cas de très forte pluie, le mieux est de s’arrêter et de patienter.

MGA
Quelques gouttes de pluie ne font pas peur à la petite Anglaise.
Planche de bord
La planche de bord, agréable visuellement n’est pas d’une ergonomie exemplaire

Aidés d’un Atlas Routier, Benjy et moi tentons d’élaborer un semblant d’itinéraire. Nous envisageons quelques points d’intérêt. Pour s’y rendre, peu importe, on improvisera. Le plus important est de rouler.

De retour dans la MG, le démarrage à chaud ne pose aucun problème. Nous faisons route vers le Château de Filières. Les routes encaissées du Pays de Caux sont un terrain de jeu idéal pour la petite MG. A 70 km/h, le niveau sonore dans l’habitacle est encore acceptable, suffisamment pour que Benjy et moi puissions nous entretenir sur le fonctionnement de l’appareil photo, les projets futurs de Retromotiv et d’autres bavardages. Quelques minutes après, nous arrivons devant la façade XVIIIème du Château de Filières, au pied du pigeonnier.

MGA de Retromotiv

Après quelques photos, nous repartons en direction de Valmont. Notre route passe par les villages de Goderville, puis Limpiville. L’occasion de pousser un peu la MG. La petite anglaise ne rechigne pas à rouler à 110km/h sur les routes sinueuses.

MGA en pleine ligne droite

La suspension avant, à double triangulation, ressort et amortisseurs hydrauliques à levier, adhère bien à la route et la direction à crémaillère est l’un des points forts de l’auto. Il ne faut que 2,66 tours de volant d’une butée à l’autre. Ce grand volant formé de branches à 4 tiges chromés garantit une certaine souplesse. De plus, il est réglable en profondeur grâce à un arbre canelé. La suspension arrière, à lames semi elliptiques et amortisseurs hydrauliques à levier, remplit bien sa fonction sur route lisse. Quand l’état de surface se dégrade, le train arrière a tendance à sautiller, obligeant le conducteur à rester vigilant mais c’est aussi ce qui rend cette auto attrayante. Il n’y a pas de barre anti-roulis, ce qui a pour conséquence une légère prise de gîte en virage serré. A allure soutenue, la boîte montre ses limites : précise mais relativement lente.

En chemin, nous nous arrêtons pour contempler la MGA, dessinée par Syd Enever. Ses formes galbées s’inscrivent complètement dans les années 50. Certains passionnés lui trouveront un air de ressemblance évident avec les Jaguar XK, toute proportion gardée. La ligne des ailes avant, plongeante, recoupe celle des ailes arrières. A l’arrêt, la MGA semble en mouvement. La chute du pavillon est cohérente même si une courbe moins prononcée aurait pu permettre d’aménager 2 places supplémentaires, la transformant en une petite GT fastback, un peu à l’image du proto SRX210 en aluminium qui a couru au Mans en 1960.

Ligne
La ligne superbe dessinée par Syd Enever remporta un franc succès.
SRX210
SRX210, le proto des 24 heures du Mans 1960.

A Valmont, nous faisons le plein d’essence, le réservoir n’étant qu’à mi-plein lors de mon départ du Havre. Le faible taux de compression du moteur 1,6L permet des indices d’octane de 95 ou de 98. Sans modifications, la culasse ne supporte pas le sans plomb bien évidemment et l’ajout d’additif est recommandé. La consommation de la voiture reste relativement faible même en conduite soutenue.

Arrêt à la station
Sans plomb… avec additif !

Nous reprenons la route en direction de Fécamp. Petite halte à Colleville pour faire quelques photos de la baie moteur et du coffre devant l’ancienne sucrerie. Il y’a peu de place pour emmener des bagages. La roue de secours disposée dans le coffre en occupe la majeur partie. C’est pourquoi beaucoup de propriétaires installent un porte bagage au détriment de la visibilité. Cependant, le coupé permet de placer 2 gros sacs de voyage derrière les sièges, chose difficile sur un roadster : cet emplacement étant occupé par la capote.

Coffre
La place dans le coffre est limitée par la roue de secours.

Le petit moteur de 1622cc de 85ch est robuste à défaut d’être subtile. Il adopte l’architecture classique des moteurs BMC de l’époque, construit entièrement en fonte. Il est gavé par 2 carburateurs SU H4 et possède une distribution par arbre à cames latéral, tiges et poussoirs. De par sa longue course de piston, il accepte mal les hauts régimes prolongés mais son couple généreux l’en dispense. Il ne rechigne pas à monter dans les tours malgré tout.

Baie moteur
La baie moteur est facilement accessible pour le passionné souhaitant entretenir lui même la mécanique simple de la MGA. Le moteur BMC série B dont l’architecture est représentative de cette époque.
Baie moteur
Bien qu’au sein du giron BMC, la marque MG s’affiche encore comme synonyme de sportivité. Huile recommandée : 20W50.
MGA
On trouve encore un peu de cuivre dans ce moteur, à l’image de ce tuyau de qui sort du bloc de chauffage habitacle vers l’aspiration de la pompe à eau.
Plaquette de cuivre
Cuivre, encore, pour cette plaque qui rappelle l’ordre d’allumage des cylindres.
Dynamo Lucas
Pas encore d’alternateur mais bel et bien une dynamo Lucas C40.
Bobine Lucas Sport
Bobine Lucas Sport
Décor d'époque !
Devant l’ancienne Sucrerie de Colleville.

Arrivés sur les hauts de Fécamp et son champ éolien, on se rappelle que l’air du temps est à l’économie d’énergie et aux voitures électriques. Malgré tout, les gens accueillent notre MGA avec le sourire et des signes amicaux.

Fécamp
Sur les hauts de Fécamp.

La boîte de vitesse et la baie moteur dégagent une chaleur non négligeable qui se ressent vite dans l’habitacle. Les fines tôles de la cloison pare-feu et du tunnel de transmission donnent parfois l’impression que les éléments mécaniques s’invitent sur le siège passager tellement les bruits, les odeurs et la chaleur sont présents. C’est ce qui fait le charme des voitures de sport de cette époque où le cahier des charges ne mentionnait bien souvent que les sensations et le plaisir de conduite. En option, la MGA reçoit un système de ventilation avec réglage de la température, désembuage et possibilité d’envoyer l’air sur les pieds ou pas.

Habitacle
Sous la grille du haut-parleur, la commande de chauffage habitacle.

En direction d’Etretat via Yport, sur la départementale sinueuse en bordure de falaise, on se rend compte que la sensation de vitesse est bien présente. La position de conduite à ras du sol, le bruit rageur du moteur et de l’échappement qui passe très près sous le siège isolé par le parquet en contreplaqué marine, le chuintement provoqué par l’aspiration des carburateurs … Tous ces éléments profitent au plaisir de conduire et créent une atmosphère sportive.

La côte Normande entre Yport et Etretat.
La côte Normande entre Yport et Etretat.
Vattetot
Pas en panne, non, juste un nettoyage de pare-brise devant la Mairie de Vattetot-sur-Mer !
Boue
Notre MGA, propre au début de cet essai, a largement récolté la boue des chemins de campagne.

Train des LogesAu détour d’un virage borgne, nous freinons brusquement devant un passage à niveau près de la Gare des Loges. Face à nous, un wagon jaune et rouge tracté par une locomotive d’époque nous barrent la route. Les freins sont efficaces sur la MGA. Depuis 1959 et l’apparition de la 1600, les freins avant sont à disques tandis que des tambours équipent toujours l’essieu arrière. Bien que non assistés, les freins suffisent à arrêter la petite MGA dont le poids n’excède pas les 890 kg à vide.

Train des Loges

Après le passage du convoi, nous reprenons la route vers Etretat. Arrêt près de la Chapelle ND de la Garde, au pied du monument commémorant le vol de Nungesser et Coli qui tentèrent la traversée de l’Atlantique sans escale à bord de leur avion, l’Oiseau Blanc, et qui périrent en mer.

Notre-Dame-de-la-Garde
Près de ND de la Garde, au fond l’Aiguille Creuse vue d’Etretat.
Monument
Devant le monument en hommage aux aviateurs Nungesser et Coli.

Il est temps pour moi de raccompagner mon copilote et de ramener la MGA à la maison, après 125 miles, soit 200 km. Cette balade menée à vive allure sur les petites routes du Pays de Caux m’a une fois de plus permis d’apprécier les qualités routières de cette auto et son caractère joueur. C’est une petite voiture qui aime rouler vite sans être malmenée. Un minimum d’entretien garantit à son propriétaire de longues heures de plaisir sans soucis. Elle est tout aussi à l’aise dans le trafic urbain que sur le réseau secondaire. Sa fiabilité permet de prendre la route sans soucis. Sa puissance mesurée est cependant suffisante pour s’amuser sur les petites routes et permet de doubler sans problème … le premier scooter venu !

MGA

Petit bonus : Notre MGA sur les routes du Circuit des 24 heures du Mans en mai 2015.

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