Certains disent que notre existence défile devant nos yeux lorsque le destin y met un terme. Je viens, moi-même, d’achever mon dernier trajet. Gisant sur le bord de la route, alors que mes dernières forces m’abandonnent, tout me revient en mémoire…

Nous sommes le 3 mai 1958 et me voilà, franchissant en trombe la ligne d’arrivée de Silverstone, lors du 10e Trophée Annuel organisé par le Daily Express. Mon instant de gloire, pour tout vous dire. Pourtant, je n’ai pas vraiment l’âme d’une championne des circuits, tout au plus celle d’une sportive. Contrairement à mes congénères, j’ai été la compagne au quotidien de Mike Hawthorn pendant plus d’un an, ce qui me rendait exceptionnelle.
C’est en septembre 1957 que je sors des usines de Browns Lane à Coventry avec le numéro de châssis n°S970806DN, la 806e Jaguar 3,4 litres produite en conduite à droite. Jusque là, rien ne me destinait à devenir une légende. Le nom de mon modèle a évolué avec le temps. Mes semblables et moi-même furent appelées mk1 le jour où nos petites sœurs, les mk2, nous remplacèrent au catalogue Jaguar. Je n’ai reçu aucune option spécifique, pas même des roues à rayons. Je suis de couleur British Racing Green, comme beaucoup d’autres et mon intérieur a été revêtu de velours vert.

Pourtant, le 3 octobre 1957, le hasard a voulu que Lofty England, directeur de course chez Jaguar, décide de me garder dans le giron de la marque. Je fus immatriculée VDU881 et confiée à Mike Hawthorn, alors qu’il n’était pas pilote officiel chez Jaguar mais membre de la Scuderia Ferrari avec laquelle, un an après m’avoir réceptionnée, il vient de remporter son titre de Champion du Monde de Formule 1. L’idée était celle-ci : lorsque les gens verraient ce grand pilote à mon volant, ils auraient envie d’acheter une 3,4 litres eux aussi.

Deux autres mk1 ont eu un destin similaire : immatriculées VDU384 et VDU385, elles ont été prêtées un mois plus tôt à deux pilotes de renom : Duncan Hamilton et Ivor Bueb. Elles, en revanche, ont reçu une foule d’options visant à améliorer leurs performances déjà honorables : des pistons haute compression, des roues à rayons, une direction plus sportive et moins démultipliée… Étrange, me direz-vous, que mon nouveau propriétaire n’ait pas voulu une version améliorée de la berline de série. J’ai vite compris pourquoi. À peine en sa possession, Mike Hawthorn me conduisit chez lui, au Tourist Trophy Garage et me confia aux mains expertes de ses mécaniciens. Tout d’abord à Ted Papsch, sorcier de la mécanique, immigré des Pays de l’Est pendant la seconde guerre mondiale. Il s’était fait remarquer par le père de Mike, fondateur du garage, lorsque ce dernier lui avait demandé de remonter le moteur d’une Ferrari mis en pièces par un autre de ses mécaniciens moins avisé.

Ted devint mon médecin attitré. Il s’occupa de mon moteur et de mes trains roulants. Il retira mes carburateurs d’origine et installa un collecteur d’admission et des carburateurs de type C. Mes pistons furent remplacés par des modèles haute compression. Il laissa la culasse d’origine mais installa un embrayage de compétition et un pont plus court. Pour une meilleure répartition du poids, il déplaça ma batterie de la baie moteur vers le coffre. Afin de supporter cette augmentation de puissance et de couple, il remplaça mes jantes tôle d’origine par des roues à rayons, standard à l’avant, larges à l’arrière. À la demande de Mike, il élargît encore la voie arrière de 2 pouces en installant des cales d’épaisseur sur les moyeux. Cette modification nécessita la fabrication d’arches de roue spécifiques. Quant à mes suspensions, il installa des ressorts plus durs et des amortisseurs de compétition. Cette fois, bien que je sois toujours une mk1 en apparence, mes performances surclassaient la plupart des voitures de série de l’époque. Ted, satisfait du résultat, me trouva très plaisante avec de bonnes qualités routières. Je pouvais atteindre 225 km/h en vitesse de pointe.

Pour finir de me distinguer, Mike demanda à deux autres de ses mécaniciens, Bill Field et Brian Taylor, de me confectionner une ligne d’échappement spécifique. Après de longues heures de travail et d’ajustage supervisées par le champion en personne, ce dernier ne fut pas satisfait de la sonorité, la qualifiant tout simplement de « pourrie ». Somme toute, il finit par s’y habituer et le bruit rauque de mon échappement raisonna, dès lors, le long des routes du comté de Surrey.

En cette fin 1957, je servais, désormais, de voiture personnelle à Mike Hawthorn et, pas peu fière, de publicité pour Jaguar, Dunlop… Ce fut un succès. Les journalistes, toujours curieux de connaître la vie des champions, se sont précipités pour m’essayer et parler de moi dans leurs colonnes. Ainsi, en novembre 1958, un article est paru dans le célèbre magazine MotorRacing. Le journaliste et reporter David Phipps y décrit la puissance de mes accélérations à chaque rapport jusqu’à 5000 rpm. On pouvait lire :

« Un appui sur la commande de l’Overdrive permet de faire chuter les tours moteur de 1000 rpm et de faire grimper la voiture jusqu’à 120 mph. »

À cette vitesse, je lui semblais instable sur chaussée un peu déformée :

« La 3,4l permet des vitesses de passage en courbe extrêmement rapides mais seul Mike Hawthorn peut en tirer le meilleur. En effet, pour le commun des mortels, la combinaison d’une route humide, d’un énorme couple aux roues arrières et d’une nette tendance au survirage peut s’avérer quelque peu intimidante. La direction, très démultipliée, oblige à faire de grands mouvements de volant pour corriger la trajectoire. »

Il est vrai que sur l’A2, en arrivant à vitesse mesurée dans un rond-point sous la pluie, j’avais dérapé, obligeant Phipps à emprunter une autre sortie que celle choisie initialement.

J’ai toujours été un peu « joueuse » du train arrière ! Mes nouveaux pneumatiques ne sont pas là pour améliorer cette tendance. Récemment, Michelin a inventé le concept des pneus radiaux et commercialisé les Michelin X. Pirelli a fait de même en créant les Cintura. Dunlop leur a emboîté le pas et s’est mis à vendre sa propre version de pneus radiaux : les Duraband. Rob Walker, célèbre directeur de course, dira un jour de ces pneus qu’ils étaient bons sur le sec mais, qu’en raison de la dureté de leur matériau, ils chassaient sur le mouillé de manière soudaine et imprévisible. Vers la fin 1958, on m’a équipée de ces nouveaux pneus en remplacement de mes habituels Dunlop Road Speed. Et, effectivement, un jour, un des mécaniciens du TT Garage m’a trouvée trop puissante pour cette monte de pneumatiques. Mais voilà, on n’arrête pas le progrès et j’ai, malgré tout, conservé les Duraband. Me reconduisant à mon propriétaire, Phipps lui a alors fait part de ses impressions me concernant. Mike, arborant son flegme habituel, a rétorqué :

« C’est parce que tu ne sais pas la conduire, mon garçon. »

Arrogant ? Certes. Mais c’était Mike Hawthorn. Lorsque Phipps a demandé pourquoi on avait raccourci le rapport de pont, Mike lui expliqua qu’il ne voulait laisser aucune chance aux voitures allemandes. Bien entendu, il faisait référence aux Mercedes 300SL pour lesquelles il a toujours eu une aversion particulière. Il n’aimait ni les allemands ni leurs créations. La seconde guerre mondiale, durant laquelle il avait combattu au sein des forces armées britanniques, l’avait marqué à vie. Cette envie de toujours être devant les voitures allemandes avait déjà provoqué un drame durant l’édition 1955 des 24 heures du Mans.

Mike, lui, savait me piloter. Preuve faite en mai 1958, à Silverstone, lorsqu’il me mena à la victoire, suite à une lutte acharnée contre les mk1 de Flockhart et de Sopwith.

1958 fut une année glorieuse pour notre duo. Je l’emmenais là où il le désirait, toujours à fond. Il vivait à 100 à l’heure. Probablement car il se savait condamné, souffrant depuis de longues années de graves insuffisances rénales. Cette même année, son médecin personnel ne lui avait donné que 3 ans à vivre… Impossible pour lui de perdre une seule seconde. Il faisait comme si de rien n’était, étouffant la triste réalité en élaborant des plans pour le Tourist Trophy Garage, préparant notamment un partenariat avec son ami Duncan Hamilton. D’ailleurs, 1959 devait être une année faste pour Mike Hawthorn.

Voilà où nous en sommes, ce fameux jour du 22 janvier 1959. La journée avait pourtant démarré sur des chapeaux de roue, si je peux me permettre l’expression. Le planning de Mike était bien rempli : tout d’abord, se rendre à Londres, au Cumberland Hotel, pour déjeuner avec les membres du British Racing Driver Club, puis retrouver ses amis Duncan Hamilton et Louise Collins, veuve d’un autre de ses proches, le pilote Peter Collins. Je devais, ensuite, le mener à Farnham pour dîner avec une association locale. J’étais loin d’imaginer le sort qui nous était alors réservé.

Il est 11h30. Mon pilote est en pleine forme. Après quelques consignes données à Archibald Morgan, le gérant du Tourist Trophy Garage, Mike me réveille d’un tour de clé. Nous quittons Farnham sous une pluie battante et rejoignons l’A31 en direction de Guildford. Cette route est une longue portion quasi rectiligne connue sous le nom de Hog’s Back. Construite au sommet d’une colline, elle offre une vue dégagée sur plus de 10km à la ronde. Elle est très exposée aux vents. Hors, en cette journée d’hiver, il souffle un vent très fort, si fort qu’un militaire en congé, le Major Saint Clair, peine à maintenir sa Jaguar MkIX sur la route. Cela n’effraie pas Mike pour autant et nous le doublons à près de 160km/h. Alors qu’à l’horizon se profile l’intersection avec l’A3 contournant Guildford, j’aperçois une silhouette familière, à mesure que nous approchons. C’est bien une Mercedes qui se trouve devant nous. Et pas n’importe laquelle ! Une 300SL en version roadster. La pluie vient de cesser. Le sang de Mike ne fait qu’un tour. Il m’élance en direction de la belle allemande au moment où elle s’arrête à l’intersection entre l’A31 et l’A3.

La 300SL redémarre et prend la direction de Londres. Mike met le pied au plancher afin de la doubler et de me placer à son niveau. Le conducteur de la voiture allemande n’est autre que Rob Walker. Les deux hommes se reconnaissent et se saluent d’un signe de la main. Ressentant la véhémence de mon pilote cramponné à mon volant, je comprends, alors, que nous allons nous lancer dans une course. Mike commence à me pousser dans les tours et, rapidement, je dépasse ma rivale. Normal me direz-vous, j’ai été préparée dans ce but. Mike ne cesse d’accélérer alors que nous entrons dans le grand esse de la rocade de Guildford. La première courbe à droite est bien négociée. Nous passons en trombe devant le garage de John Coombs où Arthur Hill, un client du Garage, estime ma vitesse à 130 km/h environ. Alors que s’annonce le virage à droite, mes pneus arrières perdent soudain de l’adhérence sur cette route mouillée. Je prends de l’angle. Assez peu, au début, pas plus de 5° et j’attends que Mike corrige… Il est habitué à ce genre de situation! Je le sens se débattre avec les commandes… pourtant, rien ne se passe. Je sens que je prends de la vitesse, en glissade sur cette route détrempée. Je continue, irrémédiablement, à partir en tête à queue et dès lors, Mike ne contrôle plus rien. La route à deux voies est séparée, à intervalles réguliers, par des îlots centraux parsemés de bornes et de lampadaires. Je percute une de ces bornes et poursuis ma dérive infernale. Sur l’autre voie, un camion surgit face à moi. J’ai juste le temps d’apercevoir l’air effaré du chauffeur alors qu’il écrase l’accélérateur de son Bedford, espérant nous voir passer derrière lui. Peine perdue… je percute de plein fouet son aile arrière. Alors que je sens le choc m’arracher des pièces de carrosserie, l’élan procuré continue de me faire tourner sur moi-même. Mon dérapage incontrôlé se poursuit vers la bordure de la route, un léger talus, puis un arbre contre lequel je viens littéralement m’enrouler, le déracinant dans une grande gerbe de boue. Je distingue la 300SL cabriolet qui se gare à ma hauteur. Rob Walker en descend, affolé. Le camion sur lequel j’avais rebondi quelques secondes auparavant, coupe son moteur un peu plus loin. Son chauffeur, Frederick Rice, est hagard.

Plusieurs témoins, plus ou moins directs de la scène, se précipitent sur les lieux. On lit la panique sur les visages. Parmi eux, Edward Rumfitt, gérant du Garage Coombs était dans sa voiture, sur le point de prendre la route, quand il nous a vus passer en trombe. Il est le premier à appeler les secours.

Quasiment coupée en deux, la belle anglaise que j’étais ne se résume à présent qu’en un tas de débris. Mike a été projeté sur ma banquette arrière et je constate, impuissante, l’agonie de mon compagnon de route. Le Dr A.J Batson, qui faisait le plein d’essence à la stations service du Garage Coombs, se rend immédiatement sur les lieux. Il confirmera la mort de Mike Hawthorn, l’homme au nœud papillon. Son ami, Duncan Hamilton, prévenu de l’accident, arrive rapidement sur les lieux. Il aide les policiers à le désincarcérer et procèdera, par la suite, à son identification à la morgue de Guildford. Quant à moi, un camion-plateau du Garage Coombs viendra chercher ma carcasse. Le lendemain, mon accident fera les gros titres de la Presse. Dans un premier temps, Rob Walker ne reconnaitra pas avoir fait la course avec Mike ce jour-là. Il faudra attendre 1988 pour qu’il dise enfin la vérité.

Avant l’âge de 30 ans, John Michael Hawthorn laisse, dès lors, la place à sa légende. Ce pilote de talent aura connu tour à tour une ascension fulgurante vers le succès, le désaveu du public, puis l’état de grâce en remportant le titre de Champion du Monde en un temps relativement court. Il disparaît comme il a vécu : sur un coup de théâtre, faisant de notre collaboration une historique nostalgie.

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