L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys

On constate, en se plongeant dans l’Histoire de l’automobile, l’importance des courses d’endurance dont le but a toujours été d’éprouver la fiabilité. C’est dans cet optique que fut notamment créée la coupe Rudge-Withworth, l’ancêtre des 24h du Mans. C’est sur cette piste qu’un groupe de riches gentlemen driver fera les grandes heures de la marque Bentley dans les années 20. Ce groupe d’aventuriers épicuriens sera connu sous le nom de Bentley Boys dès 1925. Mais… Reprenons l’histoire depuis le début.

Au lendemain de la 1ère guerre mondiale, les pays vainqueurs connurent une période de prospérité, comme souvent après un conflit de grande ampleur. Des millions de jeunes gens, à peine sortis de l’enfance en 1914, périrent sur les champs de bataille de la Marne et de la Somme. D’autres, souvent issus de famille plus aisés, combattirent sans connaître les tranchées de Verdun. La Grande Guerre fut un tournant technologique où l’on utilisa pour la première fois des véhicules motorisés à des fins militaires. Ainsi, les automobiles, les sous-marins, les chars d’assaut et les avions connurent une évolution fulgurante (comme vous pouvez le voir ci dessous avec ces avions dont les technologies n’ont que 6 ans d’écart).

Après l’armistice, les survivants pansent leurs blessures. Les classes populaires comptent un grand nombre d’estropiés. Dans l’aristocratie, ils sont moins nombreux. Cette génération, qui a combattu, pour certains, dans les airs, a perdu quelques belles années. Les jeunes de 25 à 30 ans n’ont pas connu les réjouissances habituellement réservées à leur âge. Pire, ils se sont habitués à considérer la mort comme une probabilité et elle ne les effraie pas plus que ça. Ils se retrouvent désoeuvrés et remplis d’un désir de légèreté. Les plus riches vont alors se tourner vers les sports mécaniques : l’aviation, le motonautisme ou l’automobile.

Naissance de la firme Bentley et premiers pas en compétition

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W.O. Bentley

Walter Owen Bentley s’est fait connaître durant la guerre, en élaborant des pistons en aluminium pour les moteurs d’avion. En 1919, il reprend son activité entamée avant le conflit : la préparation de voitures de sport. Avec son frère, il fonde Bentley Motors Ltd à Cricklewood, dans la grande banlieue nord de Londres. Aidé d’ex-mécaniciens de chez Humber et Vauxhall Motors, il décide de mettre au point une voiture de prestige et de la commercialiser. Clive Gallop, un ancien aviateur qui avait aidé W .O. durant la guerre, met au point un moteur 3 litres qui compte quelques belles innovations : un arbre à came en tête commandant 4 soupapes par cylindre, des chambres de combustion hémisphériques, deux carburateurs synchronisés et deux bougies par cylindre.

Rapidement, W.O. embauche un pilote d’essai, Frank Clement, afin de tester sa toute nouvelle Bentley 3 litres sur la piste de vitesse de Brooklands.

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Frank Clement au premier plan

Les voitures de W.O. font forte impression sur les circuits car, à défaut de remporter les courses, elles arrivent toujours à les terminer sans être spécialement préparées pour ça. Un célèbre journaliste automobile de l’époque, Sydney Charles Houghton « Sammy » Davis rédige un article élogieux, pour le magasine The Autocar, sur ces nouvelles voitures britanniques qui font sensation.

davis-iota-0948En 1922, W.O. décide d’engager 3 Bentley lors du Tourist Trophy sur l’Ile de Man. Une voiture est confiée à Frank Clement, une autre à un certain Douglas Hawkes qui revient tout juste d’Indianapolis où il est arrivé en 13ème position avec une Bentley 3 litres de préproduction. La 3ème Bentley est pilotée par Walter Owen lui même. Clement remporte la 2ème place derrière une Sunbeam pilotée par un français : un certain Jean Chassagne, dont nous reparlerons tout au long de ce récit. Les 2 autres Bentley, dont celle du patron, finissent en 4ème et 5ème position. Peu de temps avant la course, W.O. avait fait installer en urgence un réservoir d’essence supplémentaire pour chaque voiture afin d’espacer les ravitaillements, ce qui permettra à Clement de monter sur le podium.

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Hawkes, Clement et WO Bentley, accompagnés de 3 mécaniciens devant la Bentley n°6 de Douglas Hawkes lors du Tourist Trophy 1922

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Au départ du TT 1922 : à gauche les Bentley n°3 et n°6 de Clement et Hawkes. A côté : la Vauxhall n°2 de M.C. Park et la Sunbeam n°4 de Henry Segrave. Park et Segrave ne finiront pas la course.
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La Bentley n°3 de Frank Clement

Bentley, Duff et Le Mans : le début d’une longue épopée

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John Duff

En 1914, John Duff, jeune canadien, émigre en Angleterre pour se joindre aux forces armées britanniques. Promu capitaine pour sa bravoure au combat, il est blessé lors de la 2ème bataille des Flandres et rapatrié en Angleterre. A l’issu de la guerre, il apprend à conduire et, en 1922, monte une concession Bentley. Fan d’automobile, ce jeune homme de 28 ans est un habitué des pentes de Brooklands. Il a déjà gravi les marches de nombreux podiums depuis 1920. Jusqu’alors, ses montures favorites étaient une Fiat S61 et une SB4. (Pour l’anecdote : sa Fiat SB4 voit son moteur se disloquer en 1922. Le capot, projeté dans les airs, manque de peu la tête du pilote. Duff revend l’épave au français Ernest Eldridge qui la transformera en la célèbre Fiat Mephistopheles, lui greffant un moteur d’avion. Mais malgré cet accident spectaculaire, Duff ne met pas fin à ses velléités pour autant).

En 1923, il entend parler d’une nouvelle course qui se déroulera en France, sur une période de 24h. Il se rend à Cricklewood et tente de convaincre W.O. d’y engager une Bentley 3 litres. Ce dernier refuse en bloc. Selon lui, cette course est une folie : aucune automobile ne peut être poussée si fort sur une période si longue. Mais face à ce jeune homme enthousiaste et convaincu, il finit par se résigner et accepte de lui préparer une voiture. Il propose à Frank Clement d’accompagner le capitaine Duff au Mans. Les deux hommes, aidés de deux mécaniciens, chargent la Bentley de pièces détachées et tous les quatre prennent la route en direction du Mans. Ils formeront la première équipe britannique à participer à cette course de 24 heures, connue à l’époque sous le nom de Coupe Rudge-Whitworth.

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La course a lieu les 26 et 27 mai 1923. A la dernière minute, W.O. décide finalement de se rendre en France afin d’assister à l’évènement. Le voyage en bateau jusqu’à Dieppe, puis en train jusqu’au Mans, est pénible mais il arrive juste à temps pour voir la Bentley partir en 4ème position sur la grille de départ. Chaque voiture est tenue de faire une distance minimale en fonction de sa cylindrée et de tenir 24 heures pour être qualifiée l’année suivante. Ce point de règlement encouragera certains concurrents à lever le pied une fois leur distance minimale effectuée afin de ménager leur auto et assurer leur qualification.

Le départ est donné sous une pluie battante. Peu de temps après, c’est la grêle qui s’abat sur le circuit de la Sarthe, transformant la route en une piste boueuse. L’équipage Duff/Clement roule pied au plancher durant la totalité de la course. Malheureusement, une pierre vient percer le réservoir d’essence qui se vide petit à petit. A quelques kilomètres des stands, Duff tombe inévitablement en panne sèche. Il court prévenir son acolyte qui s’empare de deux bidons d’essence et enfourche une bicyclette. Clement remonte alors la piste à contresens et rejoint la Bentley qu’il répare avec une pinoche de bois et du chewing-gum. Cette mésaventure leur coûtera quelques places au classement mais les deux hommes parviendront malgré tout à inscrire le record du tour vers la fin de la course. Ils finissent 4ème. Duff et Clement sont qualifiés pour l’édition 1924 de la coupe Rudge-Withworth. W.O. jubile. Le voici désormais infecté du virus de la course d’endurance.

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Sous une pluie battante, le départ est donné. La Bentley n°8, part en 4ème position…
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… très vite rattrapée par la Lorraine-Dietrich n°6, pilotée par Stoffel et Labouchère, qui abandonnera au 50ème tour.

Dr Benjafield

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Joseph « Benjy » Benjafield

A l’automne 1923, un homme distingué pousse la porte du showroom Bentley de Cricklewood. Il s’appelle Joseph Dudley Benjafield. Eminent docteur en bactériologie au Royal Hospital de Londres, il a combattu l’épidémie de grippe de 1918-1919, après avoir servi en Egypte durant la première guerre, luttant plutôt contre les virus locaux que contre les troupes Ottomanes. Au lendemain de la guerre, Benjafield, dit « Benjy », s’adonne à une activité en vogue dans la haute société : le motonautisme. A bord de Lumière, son puissant canot à moteur Daimler, il participe à de nombreuses courses. En 1923, sa précieuse embarcation est détruite. Il décide donc de s’intéresser à l’automobile et rend visite à l’atelier Bentley de Cricklewood.

 

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Herbert « Bertie » Kensington-Moir

Sur place, il rencontre Herbert « Bertie » Kensington-Moir, mécanicien, pilote et occasionnellement vendeur. Benjy, quelque peu provocateur, critique les performances du moteur 3 litres. Piqué au vif, Moir l’entraine vers un bâtiment annexe où s’affairent 4 mécaniciens autour d’une Bentley rouge. Il demande soudain à Benjafield : « Aimez-vous la vitesse ? ». Voyant l’inévitable essai routier venir, le docteur opine du chef, non sans une certaine appréhension. Moir lui répond alors : « Venez demain, j’emmène ce bolide à Brooklands, nous ferons la route ensemble. » Le lendemain, convaincu, Benjafield devient l’heureux propriétaire d’une Bentley 3 litres d’occasion qu’il fait immédiatement modifier. Il demande à faire accroitre le taux de compression et exige un allégement global du châssis et de la carrosserie. Au final, l’auto ne pèsera plus que 900kg environ. Début 1924, il s’inscrit dans plusieurs compétitions, notamment à Brooklands où il triomphe de nombreuses fois. Face à ces succès, W.O. Bentley demandera à Benjafield de devenir pilote officiel de la marque la même année.

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Benjafield et sa Bentley 3 Litres devant son cabinet du 5 Wimpole Street

1924 : 1ère victoire au Mans

En cette année 1924, le capitaine John Duff et Frank Clement retournent sur le circuit de la Sarthe, forts de leur expérience et de leur qualification obtenues l’année passée. Cette fois, ils espèrent bien gagner cette 2ème édition de l’épreuve mancelle. Un coin de l’atelier de Cricklewood est mis à disposition de deux mécaniciens, Leslie Pennal et Nobby Clarke, afin qu’ils préparent la voiture, la même qu’en 1923. Désireux de ne pas reproduire les erreurs passées, ils recouvrent les dessous du réservoir avec un grillage au maillage fin afin de le protéger des jets de pierres. Ils installent un démarreur électrique comme le demande le nouveau règlement. Les phares sont renforcés et protégés, les tubulures d’essence sont doublées et un petit réservoir d’huile de secours est ajouté sous le tableau de bord. En 1923, la Bentley de Duff/Clement était équipée de freins sur l’essieu arrière uniquement. Naturellement, ils s’étaient révélés insuffisant, notamment au bout de la longue ligne droite des Hunaudières. Cette année, la 3 litres aura des freins sur les 4 roues.

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Les organisateurs de la course ont mis les petits plats dans les grands. Ils attendent beaucoup de spectateurs et ont préparé les abords de piste en conséquence. Les parkings sont aménagés afin de faciliter les allées et venues. Ils ont fait appel à ceux que l’on nomme alors les « gens du voyage » afin qu’ils disposent des baraques à frites et des stands de foire. Comme on peut le voir sur l’affiche d’époque, un feu d’artifice et prévu, ainsi qu’un orchestre de jazz et un match de boxe. Espérant éviter les mauvaises conditions climatiques de 1923, ils ont repoussé l’évènement au 14 et 15 juin 1924. Objectif atteint : il fait une chaleur torride.

Le règlement, quant à lui, s’est durci. Les premiers ravitaillements ne pourront avoir lieu qu’après 20 tours. Au bout de 2 crevaisons, les pilotes (seuls habilités à effectuer le plein d’essence et les réparations) se verront obligés de démonter et changer la chambre à air plutôt que simplement remplacer la roue complète. Autre nouveauté : à la fin du 5ème tour, les automobiles devront s’arrêter, mettre en place leur capote et la faire contrôler. Ensuite, ils rouleront capotés pendant 20 tours avant de la retirer. Le but étant toujours de tester la fiabilité des éléments des voitures, censées être conformes aux modèles commercialisés. Dernier point : afin d’éviter, comme l’an passé, que certains conducteurs lèvent le pied à la fin des 24 heures pour assurer leur qualification, une moyenne minimale par tour est imposée, garantissant des vitesses élevées tout au long de l’épreuve.

Le 14 juin 1924, le départ est donné. Rapidement, les véhicules les plus légers se livrent une bataille sans merci. Plus tard, dans la soirée, ce sont les puissantes Lorraine Dietrich qui caracolent en pôle position. La Bentley est toujours à l’affût, pas loin derrière les voitures de tête. A l’aube, la fiabilité des autos ayant été mise à rude épreuve, on compte un grand nombre d’abandon. Avec une régularité de montre suisse, Duff et Clement enchainent les tours sans encombre, tant et si bien qu’ils finissent par ne plus avoir de concurrence. Une heure et demi avant l’arrivée, un incident se produit. Lors de l’ultime changement de roue, un objet métallique ressemblant fort à une grosse aiguille se retrouve coincé dans une cannelure du moyeu, empêchant le remplacement de la roue. Comment cet objet s’est retrouvé là demeure encore un mystère, bien que Nobby Clarke n’hésite pas à parler de sabotage. Finalement, la roue est changée mais cet arrêt fait chuter la moyenne de Duff et Clement. Par chance, la Bentley franchit la ligne en tête avec un tour d’avance sur leur poursuivant, une Lorraine Dietrich. W.O., Duff et Clement rentrent en Angleterre, triomphants.

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Frank Clement, W.O. Bentley et John Duff, fiers de leur victoire.

1925 : Apparition de Woolf Barnato et début de la légende des Bentley Boys

En vue de se préparer aux 24 heures du Mans en juin 1925, les équipes Bentley décident de doubler leurs chances en préparant deux voitures. Ainsi, les inséparables Duff et Clement iront dans la Sarthe avec un nouveau binôme : Benjy Benjafield et Bertie Kensington-Moir.

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Les voitures, peu de temps avant le départ.

L’année 1925 voit l’apparition du « départ type Le Mans » : les pilotes font face à leur voiture garée en épi de l’autre côté de la piste. Au signal, chacun court, saute à bord, démarre le moteur et s’élance sur le parcours.

Malheureusement, c’est l’hécatombe pour Bentley : la 3 litres n°10 du duo Benjafield/Moir n’ira pas plus loin que le 18ème tour à cause d’une panne sèche. Le règlement impose toujours la mise en place de la capote après le 5ème tour. Celle ci génère une énorme prise au vent et alors qu’une lutte s’engage entre la Bentley n°10 et la Sunbeam de Henry Seagrave, les réservoirs d’essence des deux voitures se vident très, trop, vite. Aucun ajout d’essence n’est autorisé avant le 20ème tour.

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Beaucoup de prise au vent avec la capote en place.
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La Bentley n°10 de Benjafield / Moir lors du Mans Classic 2016

Un peu plus de longévité mais pas d’exploit pour Duff/Clement qui vont, dans un premier temps, connaître la même mésaventure que leurs amis : panne sèche avant le 20ème tour. A cette occasion, Duff use d’un subterfuge : il ment aux commissaires de course et déclare qu’une canalisation d’essence a cassé. Clement le rejoint avec un bidon et grâce à une habile diversion, il réussissent à remettre suffisamment de carburant pour rejoindre les stands et faire un plein complet. Malheureusement, dans le 64ème tour, un flotteur de carburateur de la Bentley n°9 parvient à sauter hors de sa cuve, provoquant un début d’incendie et l’abandon de la voiture à 5h du matin.

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La Bentley n°9 de John Duff et Frank Clement.

Les honneurs reviennent à la France grâce à la victoire d’une Lorraine Dietrich. A noter la présence de deux pilotes qui ne nous sont pas inconnus : Sammy Davis et Jean Chassagne qui avaient décidé d’engager une Sunbeam Super Sport 3 litres afin de concurrencer en toute amitié les Bentley. Leur pari est réussi, ils obtiennent une belle 2ème place.

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Victoire de la Lorraine Dietrich n°5, pilotée par Gérard de Courcelles et André Rossignol.
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Woolf Barnato

1925 voit l’arrivée dans l’équipe d’un nouvel acteur dont le rôle deviendra par la suite primordial pour la firme de Cricklewood : Woolf Barnato. Ayant hérité très tôt de la fortune de son père, exploitant de mines d’or et de diamant en Afrique du Sud, Woolf profite de la vie. Ses principales activités : s’amuser et faire fructifier son argent. Il a survécu à la première guerre mondiale, s’en sortant avec le grade de capitaine d’artillerie après avoir combattu sur les fronts de France, d’Egypte et de Palestine. A la fin du conflit, il s’offre Ardenrun Place, une somptueuse demeure dans le sud de l’Angleterre, qu’il transformera en résidence pour playboy. Dans les sous-sols, il installe un pub typiquement british, avec des fenêtres en trompe l’oeil, retro-éclairées, simulant la lumière du jour. Il fait construire un parcours de golf dans les jardins. Avec ses amis, dont beaucoup sont propriétaires de Bentley, la vie rime avec plaisir et les soirées à Ardenrun sont réputées dans la haute société londonienne. Elles débutent souvent le soir et se terminent au petit matin par l’élection de la demoiselle la plus élégante qui gagne alors le droit de parader sur le parvis de la résidence à bord de la Bentley de Barnato, sous les applaudissements de l’assemblée, ou du moins de ceux qui sont encore en état de taper dans leurs mains.

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Barnato à bord d’Ardenrun V

Après avoir remporté plusieurs compétitions de motonautisme, dont le renommé Duke of York Trophy, à bord de son canot baptisé Ardenrun V, Woolf Barnato, dit « Babe » pour sa carrure de boxeur, décide d’acheter une voiture de sport. Son bateau étant équipé d’un moteur Bentley, le choix de Babe se porte évidemment sur un véhicule de la même marque. Immédiatement fasciné par ses performances, il l’engage dans de multiples courses à Brooklands. Là, il y fait la connaissance des autres propriétaires/pilotes de Bentley : Bertie Moir, Benjy Benjafield, Frank Clement, Duff et bien sur W.O. lui même. Ce dernier, déçu par les mauvais résultats de ses deux voitures au Mans, décide de tenter de battre des records d’endurance.

1925 – 1926 : Tentatives de records de vitesse

Durant les années 20, ces records s’enchainent et se succèdent à la vitesse des évolutions techniques. Le circuit de Brooklands doit faire face à des problèmes de voisinage, obligeant les organisateurs de course à généraliser l’utilisation de silencieux d’échappement, au détriment des performances. De ce fait, les 9 et 10 septembre 1925, le capitaine Duff et le docteur Benjafield choisissent l’anneau de vitesse de Linas-Montlhéry, fraichement construit, pour une tentative de record de distance sur 24 heures. Ils expédient une Bentley à la carrosserie profilée. Mais une casse de la distribution met un terme à leur ambition au bout de 18 heures. La Bentley réussit malgré tout à décrocher deux records de vitesse : 1000km en 6h 23′ et 1000 miles en 10h15′.

Barnato, désormais ami avec John Duff, décide d’y retourner quelques jours plus tard, le 21 septembre. Sur une piste humide, dans la brume, les capitaines Duff et Barnato atteignent leur objectif : 2280 miles en 24h, à la vitesse moyenne de 95,02mph. Ce record était jusqu’alors détenu par la Renault 40cv à moteur 9 litres. Une victoire de plus à ajouter au palmarès de Bentley.

A peine établis, ces chronos sont presque immédiatement battus par d’autres pilotes sur d’autres bolides. Dès mars 1926, une équipe composée de Barnato, Benjafield, Kensington-Moir et Clement, tente de battre à nouveau le tant convoité record de 24h sur l’autodrome de Montlhéry, sans succès. Même chose en juin, avec Barnato, l’indispensable Clement et un nouveau : George Duller, un jockey qui a troqué les chevaux à sabots pour des chevaux vapeur. Ce gentleman driver, qui a débuté la course automobile en 1921, a aussi couru Le Mans en 1925, sur Sunbeam. Il est, comme beaucoup des personnages de ce récit, un habitué des soirées mondaines. La tentative tourne court quand Duller, après avoir fait un tête à queue, rentre au stand dans la nuit, fébrile. Son arrêt n’étant pas prévu, il n’y trouve personne, à l’exception d’un jeune mécanicien de l’équipe. N’écoutant que son courage, ce dernier bondit au volant de la voiture. Moins d’un tour plus tard, il sort violemment de la piste. Les autres, alertés par le bruit de l’accident, le retrouvent sous la voiture, sérieusement blessé. Par chance, ce jeune technicien se remettra de ses blessures à la suite d’une longue convalescence. Il s’appelle Walter Hassan. Il deviendra bien plus tard le directeur technique de Jaguar et c’est à lui que l’on doit notamment le V12 de la marque au félin.

Pendant ce temps, l’équipe technique prépare un nouveau moteur pour remplacer le vénérable 3 litres qui commence à montrer ses limites. W.O. pense dans un premier temps ajouter 2 cylindres au bloc 3 litres, portant ainsi la cylindrée à 4,5 litres sur 6 cylindres. Un prototype est construit et baptisé « The Sun ».

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Le 1er prototype de moteur 6 cylindres, baptisé « The Sun ».
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Le moins que l’on puisse dire, c’est que W.O. tient ses secrets bien gardés.

Lors d’un voyage en France, terre où les limitations de vitesse sur routes sont nettement moins restrictives qu’en Grande Bretagne, le modèle se montre souple et performant. Lors de sa remontée vers le nord de la France, il croise par hasard un pilote essayeur au volant de la toute nouvelle Rolls-Royce Phantom équipée d’un moteur de 7,7 litres. Aussitôt, une course improvisée s’engage entre les deux hommes. La Bentley conserve du début à la fin un net avantage, mais il n’est pas suffisant pour Walter Owen Bentley. De retour à Cricklewood, il décide d’augmenter l’alésage de manière conséquente afin de porter la cylindrée à 6,6 litres. Cette fois, la puissance est au rendez-vous. Ce nouveau modèle, baptisé Bentley 6 ½, est commercialisé dès 1926. Mais son châssis, renforcé afin d’accueillir le plantureux moteur, est très lourd et bride les performances de l’ensemble. De fait, les pneus s’usent très vite. Ces facteurs empêchent le moteur 6 ½ de connaître le succès en compétition.

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Le tout nouveau 6 cylindres de 6,6 litres
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L’une des premières 6 1/2, ici carrossée en coupé.

W.O planche alors sur une version allégée du 6 ½ : un 4 cylindres de 4,5 litres qui n’est ni plus ni moins qu’un 6,6 litres amputé de 2 cylindres. Ce nouveau moteur ne verra le jour qu’en 1927.

1926 : Barnato prend la tête de Bentley qui échoue une nouvelle fois au Mans

Malheureusement, 1925 marque le début de la récession en Grande-Bretagne. Bentley commence à rencontrer des problèmes financiers. Woolf Barnato investit dans la société à hauteur de 100 000£ dans un premier temps, faisant de lui le principal actionnaire de la marque et son dirigeant en 1926. Walter Owen Bentley conserve cependant la direction du département compétition.

Le capitaine Barnato veut insuffler un nouveau dynamisme à la marque, la faire sortir d’un certain conservatisme instigué par son créateur. Pour assurer la continuité de l’image de la firme de Cricklewood, il prépare l’édition 1926 de la coupe Rudge-Withworth, et il voit les choses en grand. Pas moins de trois voitures sont préparées. 2 seront des Speed Model, une version équipée de deux nouveaux carburateurs SU destinés à mieux gaver le moteur 3 litres. La troisième sera un modèle Super Sport, bénéficiant d’une carrosserie plus profilée, équipée du moteur à double carbu SU et taux de compression augmenté.

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La Bentley 3 Litre Super Sport qui a couru au Mans en 1926

Un jeune pilote fait son apparition pour l’occasion : Tom « Scrap » Thistlethwayte. Ce dernier, né en 1903, n’a pas combattu durant la première guerre. Héritier d’une grande fortune, il semble vouloir tout dilapider le plus rapidement possible. Personnage assez farfelu, l’un de ses passe-temps favoris est de construire de petits édifices dans la cave de sa résidence du Hampshire afin de pouvoir les détruire à l’aide d’explosifs… Cependant, c’est lui qui fournit sa propre Bentley Super Sport, donc…

093c8badbd9abf5ecf559d2f3f6a4898Au départ des 24 heures 1926, les équipages sont répartis ainsi : Benjy Benjafield est associé au journaliste Sammy Davis qui a rejoint Bentley pour cette édition. George Duller et Frank Clement feront équipe à bord de la 2ème Speed Model. Thistlewayte, jeune poulain, pourra compter sur ce vieux briscard de la mécanique qu’est Clive Gallop. Il est amusant de voir que chacun des nouveaux venus au sein de l’équipe est associé à un ancien du clan Bentley.

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Les 3 Bentley prêtes à prendre la route pour Le Mans.

La date fatidique du 12 juin 1926 arrive enfin. Le règlement a une nouvelle fois évolué. Désormais, les voitures partiront avec la capote, effectueront 20 tours avant de pouvoir la retirer. Comme en 1925, le départ en épi, sera de rigueur. Il en sera ainsi . Les distances à parcourir en 24 heures, ainsi que les moyennes imposées, ont encore augmentées.

Sammy Davis, pilote de la Bentley Speed Model n°7 qui sera désormais connue sous le nom de Old Number Seven, raconte le départ :

Le drapeau se leva, et nos nerfs se mirent à vibrer d’impatience. Il s’abaissa et nous nous ruâmes vers nos voitures. L’esprit pas tellement clair, je refis les gestes familiers : dégrafer la capote, la soulever, d’abord avec la main gauche, ensuite avec la main droite, me glisser au volant, refermer la capote et la verrouiller aux montants du pare-brise, pousser le bouton du démarreur. Le moteur part. Je suis déjà en première, j’embraye. Tout va bien.

Nous voilà partis, Clement et moi. Une conduite intérieure passe devant nous. Clement accélère, mais je suis gêné pendant une fraction de seconde. L’une après l’autre, les voitures se lancent dans la ronde. L’air vibre des échappements. Clement et moi, nous tenons notre droite pour permettre à Thistlewayte de passer et de prendre la tête. Cette infernale capote se gondole sous la pression de l’air, elle emprisonne toutes les vapeurs d’essence, empêche l’air et la lumière d’entrer, gêne la visibilité. Au milieu d’un tourbillon de voitures, nous arrivons à l’épingle à cheveux de Pontlieue. Les Peugeot sont là, puis une Lorraine. Tout le monde plonge vers la ligne droite. C’est là que, dans l’ardeur de la lutte, un moment d’inattention peut coûter cher par la suite, pour peu qu’on laisse le moteur s’emballer et que l’aiguille du compte-tours dépasse les 4000.

Dans la ligne droite, la bagarre est sévère. Et voici Mulsanne. Un rugissement de moteur dans un crissement de frein – car nous avons des pédales disposées de façon à pouvoir effectuer la manœuvre d’accélération-freinage -, le passage en seconde se fait sans heurt. Un glissement sur la gauche, puis le virage en équilibre et je repars. Une longue ligne droite. Troisième ; quatrième, deux courbes à pleine vitesse, puis je coupe à un certain arbre, je freine, je repasse en troisième. Je remets les gaz dans le virage, je freine, je rétrograde en seconde. Attention au suivant. Accélération, freinage, le virage d’Arnage, et je repars à nouveau. Tout marche à merveille, la voiture répond à la moindre sollicitation. Voici maintenant que la route devient plus sinueuse. Je prends très vite le virage de Maison-Blanche et je remonte vers les tribunes noires de monde, vers les stands hérissés de signaux. Un autre tour commence.

Malheureusement, cette année encore, le sort s’acharne sur les pilotes britanniques. Après s’être dans un premier temps enlisée à Mulsanne, c’est une soupape qui casse pour la Speed Model de Duller/Clement au 72ème tour. Un culbuteur récalcitrant viendra à bout de la Super Sport de Thistlewayte/Gallop au 105ème tour, vers 9h du matin. Quant à Old Number Seven, la Speed Model de Benjafield/Davis, elle finira sa course dans les sables de Mulsanne, au 138ème tour, 20 minutes avant la fin de la course. Au moment de l’incident, elle est en 2ème position au classement général. Déjà à cette époque, les équipages apprennent à leurs dépens qu’une course de 24 heures n’est gagné qu’au terme des 24 heures, en aucun cas il ne faut se réjouir avant. 1926 ne sera donc pas une meilleure année que 1925 en ce qui concerne la coupe Rudge-Withworth. Trois Lorraine Dietrich obtiennent les 3 premières places.

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Les 3 Lorraine-Dietrich à l’arrivée.

Sur le coup, face à cette déconvenue et dévasté par l’abandon d’Old Number Seven sur laquelle il avait porté tous ses espoirs, W.O . décide d’abandonner la compétition.

1926 coïncide aussi avec le départ de John Duff pour les Etats-Unis. En quête de nouveaux défis, le premier des Bentley Boys participera à quelques évènements majeurs avant de subir un grave accident à Salem. Suite à ça, il décidera de mettre un terme à sa carrière de pilote.

1927 : Le début de l’âge d’or

Finalement, les défaites de 1925 et de 1926 vont conditionner les victoires à venir. Bien que W.O. ait dit assumer pleinement la responsabilité des échecs précédents et en tirer les conclusions en se retirant du sport automobile après la fin de la coupe Rudge-Withworth 1926, il succombe au pouvoir de persuasion de Benjafield et aux millions de Barnato. C’est ainsi qu’au printemps 1927, 4 Bentley se retrouvent alignées sur la grille de départ d’une course de 6 heures à Brooklands. Mais les pensées de W.O. sont loin à cet instant. Depuis 1925, il lui est apparu évident que le vénérable 3 litres, même dans ses versions Speed et Super Sport à double carburateurs SU, est de moins en moins compétitif sur les pistes. Il a déjà prévu la relève avec deux nouveaux moteurs. Le premier, le 6 ½, est abouti, commercialisé, mais déçoit en compétition. Le second est désormais prêt à en découdre, c’est le 4 ½ litres. Conçu sur le même principe que le 3 litres et le 6 ½, il possède deux bougies et 4 soupapes par cylindre, un seul arbre à came en tête. Walter Owen Bentley est décidé à le faire courir cette année au Mans.

lemans1927C’est donc plein d’espoir que débute cette 5ème édition de la coupe Rudge-Withworth les 18 et 19 juin 1927. Les voitures sont prêtes, les équipages décidés à en découdre. On retrouve Benjafield et Sammy Davis sur Old Number Seven qui reprend du service pour cette édition. George Duller se voit de nouveau confier une voiture. Il fera équipe avec un français, pour la première fois : le très mystérieux Baron d’Erlanger dont on ne sait que peu de choses, hormis le fait qu’il est un playboy à la française. Un aristocrate haut en couleur qui a connu les Bentley Boys lors de soirées mondaines. La dernière voiture, la Bentley 4 ½ n°1, surnommée Old Mother Gun, fait ses premiers pas sur le circuit du Mans entre les mains expertes de Franck Clement. Il est accompagné pour l’occasion de Leslie Callingham, Bentley Boy d’un jour, qu’on ne reverra plus ensuite au sein de cette équipe, mais qui fera quelques apparitions sur les circuits, notamment avec MG.

La course débute sous de bons hospices pour Bentley. Il y a peu de participants cette année : seulement 23 voitures au départ. Parmi les grands absents : Lorraine-Dietrich qui semble ne pas vouloir remettre son titre en jeu, Chenard & Walker pour qui les finances ont manqué et Peugeot. En dehors de nos pilotes britanniques, il n’y a que des coureurs français.

Dès les premiers tours, la 4 ½ de Clement/Callingham se retrouve en tête. Les autres Bentley suivent. Au 35ème tour, dans le virage de Maison Blanche, le pilote d’Old Mother Gun aperçoit, trop tard, du gravier sur la route puis un concurrent en travers de la chaussée. Il s’agit de la Théo Schneider de Jacques Chanterelle. Callingham ne peut l’éviter et la percute violemment, puis sort de la piste. Arrive derrière George Duller qui entre en collision à son tour avec les deux premières voitures. Duller est éjecté et se relève difficilement, couvert de sang et groggy. Puis, jamais 2 sans 3, c’est au tour de Davis d’entrer dans le virage de Maison Blanche. Il a vu le carambolage, mais trop tard lui aussi. Il freine de toutes ses forces. La Bentley part en dérapage et vient heurter l’amas de ferraille que forment les autres véhicules accidentés. A première vue, toutes les Bentley semblent être détruites dans le même accident.

Mais surprise : Sammy Davis parvient à redémarrer Old Number Seven. Il décide coûte que coûte de la ramener au stand, comme une mission. Le châssis est tordu, tout comme l’essieu avant. Un phare a été détruit, l’aile côté droit est presque arrachée. Une roue de ce côté est salement amochée. Plus tard, on s’apercevra qu’une rotule de direction est entièrement fissurée. Une fois aux paddocks, la situation semble presque désespérée. Après de sommaires réparations, Benjafield reprend le volant.

Il découvre une voiture qui répond plutôt bien à ses sollicitations, en prenant quelques précautions. Mais la partie semble perdue, l’équipe a pris beaucoup de retard. Cependant, il remonte petit à petit le classement. A 1h du matin, il est à 2 tours de l’Aries de tête, pilotée par le duo Jean Chassagne et Pierre Laly. Lors d’un arrêt au stand de cette dernière, Nobby Clarke semble entendre un bruit suspect provenir de l’auto du binôme français. En conséquence, il est demandé à Benjafield de maintenir la cadence, si ce n’est de l’accélérer, dans la mesure du possible. Tous espèrent une panne de l’Aries. Et c’est ce qui finira par arriver. Peu de temps avant la fin, son équipage abandonne après la casse de la distribution. Old Number Seven et Benjafield n’ont plus d’opposant et filent vers une victoire inespérée.

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Old Number Seven, qui porte le n°3 pour cette course, sérieusement abimée sur son flanc droit après le crash de Maison Blanche.
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Une victoire durement acquise.

De retour à Londres, la soirée organisée le 24 juin 1927 au Savoy Hotel est mémorable. Le menu est adapté pour l’occasion avec des plats aux intitulés de circonstance : Timbale de Sole à la Bentley, Asperges d’Argenteuil Divine à la Duller ou encore Tortue à la Pontlieu… Parmi les boissons, figurent le fameux cocktail Bentley (3cl de Calvados et 3cl de Saint Raphael rouge ou de Dubonnet rouge), mais aussi du Champagne Veuve Cliquot 1919 et du Cognac Courvoisier 1875. Cette soirée est présidée par Sir Edward Iliffe, membre du parlement et Commandeur de l’Empire Britannique. Il débute son discours ainsi : « Je pense qu’il manque quelqu’un ce soir dont la présence me semble indispensable… ». A cet instant, Old Number Seven fait son entrée. La voiture, en piteux état, est poussée au centre de la pièce et porte encore les stigmates de la course. L’assemblée est au complet, la fête peut commencer. Elle se terminera tard … le lendemain matin.

Barnato regagnera ensuite son appartement de Grosvenor Square, son pied à terre Londonien, où il aime retrouver ses amis quand il est dans la capitale. Fréquemment, les Bentley Boys s’y rendent en nombre et garent leur voiture devant la porte. A cette époque, les chauffeurs de taxi de la ville ont même rebaptisé le lieu Bentley Corner.

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Bentley Corner, de G. à D. : Frank Clement, S.C.H. Davis, Joseph Benjafield, Bernard Rubin, Woolf Barnato and Tim Birkin.
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Henry « Tim » Birkin

Fin 1927, un nouveau Bentley Boy fait son apparition. Bien connu des soirées organisées par Barnato, Sir Henry Birkin, issu de la noblesse anglaise, avait abandonné la course automobile suite à une promesse faite à sa femme et à sa famille en 1921. Mais son envie de courir est plus forte que sa promesse et alors que son couple bat de l’aile, Birkin décide de reprendre la route de Brooklands pour une course de 6 heures, au volant d’une Bentley 3 litres. Dès le début 1928, il achète une Bentley 4 ½ et décroche un certain nombre de victoire dans différentes courses locales. Très vite, Tim (comme on le surnomme à cause de sa ressemblance avec le personnage de bande dessinée Tiger Tim) devient un habitué des courses de Brooklands. Signe distinctif : il arbore toujours un foulard bleu à pois blancs autour du cou.

1928 : Barnato et Birkin au Mans, nouvelle victoire

Birkin est un pilote acharné. Il est décrit comme un tigre au volant, toujours le pied au plancher. Sa voiture pourrait être en train de se désintégrer qu’il continuerait jusqu’à ne plus pouvoir avancer. C’est d’ailleurs ce qui arrive parfois. Sa première voiture, une 3 litres n’allait pas assez vite pour lui. Qu’à cela ne tienne, il achète une 4 ½. C’est toujours trop peu pour Birkin. Il rêve de vitesse.

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Il s’intéresse aux productions des autres constructeurs et découvre que certains commencent à équiper leur voiture de compresseur (Blower, dans la langue de Shakespeare). Ce système permet de forcer l’admission d’air dans le moteur. Et qui dit plus d’air dit plus d’essence, et donc plus de puissance. Vu comme une solution d’avenir par Birkin, ce concept déplait fortement à Walter Owen Bentley pour qui la seule manière acceptable de gagner des chevaux réside dans l’augmentation de la cylindrée. Têtu, Birkin décide de se lancer seul dans l’aventure. Sa famille qui n’aime pas le voir au volant de bolides, ne le soutient évidemment pas dans ce projet. Il doit trouver une aide financière ailleurs.

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Hon. Dorothy Paget

Ce sera Dorothy Paget, une éleveuse de chevaux de course extrêmement fortunée, qui l’aidera, pensant s’enrichir encore plus en investissant dans le secteur de la course automobile. Grâce à ces nouveaux capitaux, le projet de Birkin se met en place. Il s’entoure de mécaniciens talentueux comme Clive Gallop ou l’ingénieur Charles Amherst Villiers, spécialiste des compresseurs et installe un atelier à Welwyn Garden City, dans l’Hertfordshire. Il leur faudra plus d’un an pour mettre au point ce nouveau modèle qui fera ses débuts sur les circuits fin 1929.

Usine de Welwyn Garden City, étude et assemblages des moteurs 4 1/2 Blower.

Mais entre temps, il y a le rendez-vous annuel du Mans. Fort de sa victoire de 1927, le clan Bentley retourne sur le circuit de la Sarthe. Naturellement, Tim Birkin est de la partie. Mais il y a d’autres nouveaux venus : Bernard Rubin et Jean Chassagne. Le premier est un riche australien qui vend des perles. Il est le voisin de Barnato à Grosvenor Square, ainsi que son ami de longue date et son partenaire de chasse. Quant à Jean Chassagne, on ne le présente plus. Il a écumé tous les grands circuits d’Europe, maintes fois face aux Bentley de W.O. Ce fut le cas notamment en 1922 au Tourist Trophy sur Sunbeam, mais aussi au Mans en 1927 sur Aries. Appréciant la compagnie du français, toujours jovial, qu’ils surnomment Chas ou Petit Jean, les Bentley Boys l’ont invité à se joindre à eux. Voila un sérieux concurrent devenu allié.

Les binômes se composent donc ainsi pour l’édition 1928 de la coupe Rudge-Withworth : Tim Birkin partagera le volant avec Chassagne, Benjafield roulera avec l’indispensable Franck Clement et Barnato vivra l’aventure avec son ami Bernard Rubin au volant de Old Mother Gun, celle là même qui avait fini la course lors du carambolage de Maison Blanche en 1927.

lemans1928La course se tient les 16 et 17 juin 1928. Les américains ont fait le déplacement pour la première fois, en confiant une Stutz et trois Chrysler à des équipages français. Cette fois, l’équipe Bentley n’engage plus aucun moteur 3 litres, seules des 4 ½ seront alignées sur la grille.

Aussitôt le départ donné, Birkin, à bord de la Bentley n°3, démarre, comme à son habitude, pied au plancher, dans un nuage de poussière. Epique, il boucle son premier tour en battant le record de l’an passé. Il est surpassé au 2ème tour par la Stutz, puis au 3ème tour par Clement. Alors qu’il est sur le point de regagner le record, un pneu éclate. L’équipe technique avait toujours pensé qu’un pneu crevé ne pouvait pas empêcher une voiture de rentrer au stand. Cet événement va les faire mentir : les lambeaux de caoutchouc se sont enroulés autour du tambour de frein, bloquant complètement la roue concernée. Il faut 90 minutes à Birkin pour la libérer à l’aide d’un petit canif. Une fois les restes de pneu dégagés, Birkin reprend la route sur la jante et entreprend de rentrer au stand à un rythme déraisonnable (on rapporte une vitesse de 100km/h). Forcément, la jante nue n’apprécie pas et se désintègre rapidement, bloquant complètement Birkin. N’ayant pas de cric pour des raison d’économie de poids, il abandonne la Bentley n°3 et termine le tour au pas de course. Il arrive dans les stands complètement essoufflé, trempé de sueur.

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Jean Chassagne

C’est alors que Jean Chassagne, son coéquipier âgé de 47 ans, s’empare d’un cric et en lançant cette phrase devenue célèbre, « Maintenant, c’est à moi ! » , part en courant rejoindre la voiture. L’incident, au total, aura fait perdre 3 heures au binôme, mais la voiture finira la course à une honorable 5ème place. Pour son geste sportif, Chassagne se verra remettre un trophée spécial par Woolf Barnato himself. Mais surtout, il vient de gagner ses galons de Bentley Boy.

C’est bien pire pour le duo Benjafield/Clement dont la voiture connaît un grand nombre de soucis. Tôt dans la matinée, Clement abandonne au 71ème tour : le châssis de la Bentley n°2 s’est fissuré au niveau de l’essieu avant, écartant le radiateur et débranchant les canalisations de refroidissement. Il laisse sa voiture sur le bas-côté, dans un nuage de vapeur.

Ne restent plus que Barnato/Rubin en course. En lutte permanente contre la Stutz Blackhawk des français Edouard Brisson et Robert Bloch, Old Mother Gun ne devrait pas tarder à connaître exactement les mêmes problèmes de surchauffe que Benjafield et Clement, car elle aussi voit son châssis se fissurer sous la charge. Par chance, la Stutz semble rencontrer des soucis de boîte de vitesse…

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La Bentley n°4 de Woolf Barnato et Bernard Rubin

Alors qu’il ne reste que 4 tours avant la fin de la course, l’aiguille de température est dans le rouge. Barnato passe en trombe dans la ligne droite des stands. A hauteur du stand Bentley, il lève ses deux mains, pouces vers le bas, ce qui fait comprendre à ses acolytes que le pire est à prévoir. D’ailleurs, le fait que le capot de la Bentley n°4 soit légèrement reculé pour faciliter le passage de l’air frais autour du moteur ne laisse aucune place au doute quant à l’état de la situation. Mais Barnato lutte jusqu’au bout pendant les 65 kilomètres qui le séparent du drapeau à damier et franchit finalement la ligne d’arrivée avec un radiateur complètement à sec… mais en tête de la course. C’est une nouvelle victoire épique pour Bentley !

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Une nouvelle victoire pour Bentley ! Barnato monte sur le podium du Mans pour la première fois.

Le sang-froid de Barnato est largement salué par toute l’équipe. De notre côté, on peut aussi apprécier la bonne conception du moteur de W.O. Bentley qui a été capable de rouler 65km sans liquide de refroidissement. Par contre, si Old Mother Gun n’avait pas fini sa course dans le virage de Maison Blanche lors de l’édition 1927, l’équipe aurait pu relever la faiblesse du châssis, ce qui aurait évité les déboires de 1928.

Après la soirée mémorable au Savoy de 1927, l’équipe se retrouve cette fois en petit comité le vendredi 27 juillet, à la brasserie Lyons Corner House de Coventry Street. C’est peut-être parce que cette soirée est organisée par Barnato lui-même, plutôt que par le magazine Autocar comme en 1927, qu’elle se déroule dans une simple brasserie. Bien que richissime, l’homme n’est pas forcément réputé pour sa générosité. Ses amis ont même lancé un pari : réussir à obtenir une des cigarettes que Barnato garde dans son étui doré. Bertie Kensington-Moir y parviendra après avoir usé de bien des stratagèmes.

Pendant ce temps, les hommes de W.O. n’ont pas abandonné l’idée de faire un moteur 6 cylindres de compétition. La 6 ½ n’étant pas assez performantes, ils vont essayer de faire une version plus sportive. Au programme : l’ajout d’un 2ème carburateur et un meilleur taux de compression. Cette fois, la puissance est au rendez-vous. Avec les progrès qu’ont faits les fabricants de pneus en matière de fiabilité, cette nouvelle voiture, baptisée Speed Six, devient compétitive et il est tentant d’essayer de la faire courir sur circuit.

1929 : L’arrivée de la Bentley Speed Six

C’est donc lors des Double Twelve de Brooklands 1929 (2 fois 12 h de course) que la première Bentley Speed Six, baptisée Old Number One, va faire ses débuts dans la compétition. Malheureusement, elle va abandonné sur panne de dynamo, alors qu’elle dominait la course depuis le début. L’équipe Bentley y voit quand même un signe d’encouragement.

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Old Number One, Bentley Speed Six

Le 6 juin 1929, c’est au tour d’une « Bentley Girl » de marquer l’histoire. Mildred Bruce mériterait à elle seule un article entier tellement sa vie est riche en exploits. Elle décide de tenter le record de vitesse sur 24 heures, en solitaire, à Montlhéry. Il faut croire que les dirigeants de Cricklewood avait confiance en elle, puisqu’ils n’hésitent pas à lui prêter une voiture toute préparée : la Bentley 4 ½ qui servira à Lord Howe et Bernard Rubin pour la coupe Rudge-Withworth qui doit avoir lieu les 15 et 16 juin, soit 10 jours plus tard. W.O. et Barnato mettent à disposition de Mildred deux mécaniciens Bentley, Wally Saunders et Jack Sopp, pour l’assister dans cet exploit. Mrs Bruce décrochera ce record de vitesse sur 24 heures en solitaire, à la vitesse moyenne de 143 km/h.

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Mildred Bruce lors de sa tentative réussie de record de vitesse sur 24 heures en solitaire, réalisée sur l’autodrome de Montlhéry.
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Arrêt aux stands sur l’autodrome de Montlhéry.

10 jours plus tard, nous voilà de nouveau à la veille de la coupe Rudge-Withworth 1929. Les essais routiers et sur piste de la Speed Six ont donné entière satisfaction. Il est temps de l’éprouver sur le circuit de la Sarthe. W.O. décide d’engager 5 voitures. Il est, pour cela, obligé de recruter de nouveaux pilotes. Le jeune Jack Dunfee rejoint l’équipe ainsi que Francis Curzon, comte d’Howe et membre du parlement, passionné d’automobile. On compte aussi sur l’aventurier Glen Kidston. Barnato et Birkin prennent le volant de Old Number One, l’unique Speed Six engagée. Tous les autres pilotes rouleront à bord de 4 ½ : Jack Dunfee est associé à Glen Kidston, Benjafield fait équipe avec le french Baron D’Erlanger. La Bentley n°8 est partagée entre les deux pilotes professionnels Franck Clement et Jean Chassagne. La dernière voiture, n°11, est confiée à Bernard Rubin et au Comte d’Howe. Malheureusement, ces derniers tombent en panne d’allumage dès le 7ème tour.

Les 4 voitures restantes ne rencontrent aucune opposition. Les Stutz et Chrysler américaines, tant attendues suite à l’édition 1928, ne brillent pas.

Rapidement, W.O. comprend que la course va être facile, si ses voitures ne connaissent pas de panne. Il demande donc à ses équipages de rouler tranquillement, sans abîmer les mécaniques. Mais son esprit est ailleurs. Il a repéré des espions parmi les spectateurs : des ingénieurs allemands de la firme Mercedes sont là, en observateurs. Leur modèle sportif, la SSK à moteur suralimenté de 7,1 litres, pilotée par le génial Rudolf Caracciola, commence à amasser les victoires dans les grandes courses européennes. Il comprend très vite qu’il serait idiot de dévoiler les performances de sa nouvelle Speed Six. Voila qui lui donne une raison supplémentaire d’enjoindre ses pilotes à lever le pied. A tel point qu’il finit même par les frustrer. Alors que Jack Dunfee déboule dans la ligne droite et passe devant le stand Bentley, il se fâche en voyant W.O. lui demander, une fois de plus, de ralentir. Il stoppe à sa hauteur et lui lance :  » Alors quoi ? Tu ne veux quand même pas que je descende la pousser ??? « . La légende raconte que le pilote, énervé, s’arrête même pendant la course pour boire un verre à la taverne de l’hippodrome.

Lorsque Old Number One passe sous le drapeau à damier, victorieuse, les 3 autres Bentley la suivent, s’octroyant les 4 premières places de la compétition. En 5ème position, la première Stutz a 21 tours de retard sur la Speed Six.

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Les Bentley victorieuses en 1929.
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Victoire pour Barnato et Birkin.

Début 1929, Tim Birkin achève la conception de sa Bentley Blower, grâce au soutien financier de Miss Dorothy Paget, mais aussi de Bernard Rubin, entre autres. Elle est prête pour être présentée au salon automobile de Londres en octobre. Ainsi motorisée, la 4 ½ passe de 110ch à 175ch.

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Bentley 4 1/2 Blower 1929

Entre temps, il décide de l’engager dans différentes courses pour l’éprouver. La première sera les 6 heures de Brooklands, le 29 juin 1929. La voiture ne finira pas la course, bien qu’elle ait inscrit un nouveau record de vitesse à cette occasion. Cette course résume à elle seule toute l’histoire à venir de la Blower Bentley : elle va très vite, mais pas longtemps. Le scénario se répète lors des 2×12 heures de Brooklands, en mai 1930, où 3 Bentley à compresseur sont engagées et cassent avant la fin. Deux Speed Six présentes dans cette même course finissent aux 2 premières places.

1930 : Dernière victoire

Depuis la victoire facile de 1929, la situation économique mondiale a changé. La crack de Wall Street déferle sur l’Europe tel un ras de marée contre lequel personne ne pourra rien faire. Malgré tout, les places financières du vieux continent ont un peu plus de temps que l’Amérique pour voir le désastre venir. Comme tout entrepreneur, Woolf Barnato doit réfléchir à la manière d’appréhender cette crise. Ses conseillers, qui n’ont jamais vraiment compris son engouement pour le sport automobile, sont désormais formels: il doit se rendre à l’évidence, bientôt plus personne ne pourra s’offrir une Bentley. Mais, avant de penser à trouver un éventuel repreneur, il doit se concentrer sur l’épreuve des 24 heures du Mans 1930. Il sait que ce sera la dernière d’une belle série.

A cette occasion, 3 Speed Six, dont Old Number One, sont présentées par l’écurie Bentley. En parallèle, 2 Blower sont engagées par l’écurie de Miss Dorothy Paget. Bien que W.O. ait toujours déclaré que ces deux équipes sont en concurrence, des témoins rapportent le récit d’une réunion ayant eu lieu peu de temps avant la course entre les pilotes et les mécaniciens des deux écuries afin d’élaborer une stratégie commune. En effet, contrairement à l’édition 1929, cette édition de 1930 voit l’arrivée sur la grille de départ de la tant redoutée Mercedes SSK et de son pilote star : Rudolf Caracciola. Pour tirer un parallèle facile, Caracciola est un peu le Schumacher de l’époque. Talentueux et charismatique, il ramasse les victoires comme les feuilles mortes en automne : à la pelle. Son équipe technique a étudié les performances des Bentley durant les 24 heures du Mans 1929, performances que W.O. s’est bien gardé de dévoiler, comme nous l’avons vu précédemment.

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Une Mercedes SSK à Pebble Beach

La Mercedes SSK est une voiture ultra rapide qui ne connaît pas encore de rivale à cette époque. Elle est équipée d’un compresseur qui fonctionne uniquement lorsque le pilote écrase la pédale d’accélérateur. Se faisant, le compresseur s’enclenche dans un grognement, parfaitement audible des spectateurs, faisant passer la puissance du moteur 6 cylindres de 7,1 litres de 200 à 300 chevaux. Rien que ça. C’est beaucoup, comparé aux 200ch des Speed Six. Seules les Blower Bentley qui peuvent atteindre 240ch pour les versions de compétition sont à peu près compétitives, uniquement si la SSK n’enclenche pas son compresseur en continu. Et c’est là tout l’enjeu. Le talon d’Achille de la SSK, ce qui fait aussi sa force, c’est justement ce compresseur qui fait endurer au moteur des contraintes excessives tant et si bien qu’elle ne peut rouler à fond continuellement sous peine de le casser. Toute la stratégie des équipes Bentley va reposer sur ce point. Il va être demandé aux pilotes des Bentley Blower de coller aux basques de la Mercedes, la poussant ainsi à l’abandon. Reste l’inconnue de cette équation : combien de temps les Bentley vont-elles résister à ce traitement avant le retrait de Caracciola et de son acolyte Bernard Werner, en espérant que leur voiture soit belle et bien contrainte de stopper ?

Vidéo d’une SSK, notez le bruit caractéristique à chaque fois que le pilote enfonce la pédale d’accélérateur

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Rudolf Caracciola

Le 21 juin 1930, le départ est donné. Rapidement, Caracciola s’envole et naturellement, Tim Birkin le prend en chasse. Ce dernier parvient à rattraper l’allemand au bout de la ligne droite des Hunaudières. La SSK roule au milieu de la piste et Birkin doit rouler sur l’herbe pour le doubler. Le mythe veut que Caracciola n’ait pas vu Birkin arriver et qu’on pouvait lire la surprise sur son regard lorsqu’il s’aperçut que l’anglais le doublait par l’herbe. Cette légende est quelque peu mise à mal car il est difficile de croire que le pilote de la Mercedes n’ait pas regardé son rétroviseur une seule fois pendant toute la ligne droite avant Mulsanne. Bref… Ce qui est sûr, c’est que lorsqu’il voit passer Birkin à fond les ballons dans l’herbe en y laissant, au passage, un pneu, il ne peut que juger inutile de s’énerver. Sauf que Birkin ne se contente pas de finir son tour sur la chambre à air, il repart pour un autre tour durant lequel il bat le record de vitesse… qu’il venait lui-même d’inscrire au tour précédent. Cette fois, la chambre à air, dénuée de pneu depuis un tour et demi, rend définitivement l’âme et Birkin rentre au stand avec une certaine avance. Le temps de changer de roue et il repart. Conscient de l’adversaire qu’il a en face de lui, Caracciola donne du compresseur, beaucoup plus que prévu.

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La Mercedes SSk de Caracciola. Juste derrière, la Speed Six de Clive Dunfee 

De leur côté, les Bentley assurent le rythme. Clive Dunfee, un jeune pilote fraichement admis dans l’équipe des Bentley Boys est quelque peu victime de sa fougue dès les débuts de la course. Au 21ème tour, il sort de piste et ensable la Speed Six n°3 qu’il partage avec Sammy Davis. C’en est fini pour eux. Les autres pilotes maintiennent un rythme soutenu, espérant que les assauts de Birkin sur Caracciola porteront leurs fruits.

Et ce qui devait arriver arriva : dans la nuit, au 85ème tour, la puissante Mercedes rentre au stand, une inquiétante fumée blanchâtre, teintée de bleu, s’échappe de son pot d’échappement… Le verdict tombe, tel un couperet. Le moteur est rincé. Le joint de culasse n’a pas supporté une telle charge et les segments n’assurent probablement plus leur rôle.

Débarrassé de cet illustre concurrent, l’ensemble des Bentley roule vers la victoire. Dorénavant, la grande question est : qui, des Blower ou des Speed Six, va l’emporter ? Sans grande surprise, les deux Bentley à compresseur tombent en panne l’une après l’autre : au 138ème tour pour celle de Birkin/Chassagne, suivie 6 tours plus tard de celle de Benjafield qui partage le volant avec le pilote italien Giulio Ramponi. La voie est libre pour les 2 Speed Six de W.O. qui s’envolent vers la victoire. Woolf Barnato, qui a partagé le volant d’Old Number One avec son grand ami Glen Kidston, aviateur, l’emporte facilement et marque sa 3ème victoire consécutive sur le circuit de la Sarthe. En 2ème place, loin devant ses poursuivants, la Bentley n°2 de Franck Clement et Richard Watney, un pilote britannique qui avait couru Le Mans en 1929 au volant d’une Stutz, franchit la ligne au bout du 173ème tour, soit 6 tours de moins que le binôme vainqueur.

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Cette année, restrictions budgétaires obligent, la fête sera moins grandiloquente.

Un peu déçus par cette nouvelle défaite, Tim Birkin et Dorothy Paget ne baissent pas les bras pour autant. Conscient que sa voiture est rapide mais pas très fiable sur la durée, il tente de l’engager en Grand Prix. Ces courses courtes, moins de 3h, sont, pour l’instant, la chasse gardée des petites Bugatti 35, légères, agiles et rapides. La Bentley de Birkin est lourde mais surpuissante. Il s’inscrit au départ du GP de Pau en Septembre 1930. Sur la grille de départ, l’anglais et sa grosse Bentley détonnent au milieu des petites monoplaces. Mais les talents de pilote de Tim et la puissance de sa Blower vont faire des miracles. Il résiste et se maintient dans le groupe de tête. En supprimant un ravitaillement aux stands, le célèbre pilote français Philippe, dit « Fifi » Etancelin parvient à lui ravir la première place. Birkin finit donc 2ème, 3 minutes derrière le vainqueur. Les photos d’époque trahissent la déception du britannique.

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Birkin lors du GP de Pau

Bentley 8 Litres et fin de Cricklewood

C’est la fin de l’âge d’or de Bentley. Barnato et W.O, dans un dernier baroud d’honneur, lance la mise en production de leur ultime projet : la Bentley 8 litres. Cubant 7983cc, cette plantureuse voiture, le plus souvent carrossée en limousine, conjugue vitesse et grand luxe à la perfection. Trop lourde pour entrer en compétition, certains moteurs équiperont des châssis de Speed Six dans les années 30. Dotée d’une puissance de 220ch, la luxueuse limousine est rapide et assez simple à conduire. Malheureusement, elle n’a guère le temps d’être un succès commercial et seulement 100 exemplaires sortent des usines de Cricklewood.

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Chassis et moteur de la Bentley 8 Litres

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Présentée en 3 versions dont les empattements respectifs font 3,50m (uniquement 3 exemplaires produits), 3,65m et 3,96m, elle représente un achèvement pour W.O. qui déclare à son propos : « J’ai toujours voulu construire une voiture capable d’atteindre les 160km/h dans un silence de cathédrale. Je pense avoir réussi. »

Woolf Barnato fait l’acquisition de 3 Bentley 8 litres pour son plaisir personnel, mais aussi pour assurer le salaire des employés. Quand on en arrive à ce genre d’extrémités, il est temps de prendre les bonnes décisions et Barnato ne veut plus investir son propre argent dans la compagnie. Même la publicité engendrée par sa victoire dans la course improvisée contre le Train Bleu entre Cannes et Londres ne change rien à la donne. Une ultime tentative visant à mettre un petit moteur de 4 litres, dont la conception a été sous traitée, dans les châssis des limousines 8 litres échoue complètement. Les voitures, trop lourdes, sont à la peine. L’âme de Bentley n’existe plus dans ces autos poussives.

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Bentley 4 Litres

Barnato doit se rendre à l’évidence, il lui faut vendre. Il se met en recherche d’un repreneur. Assez rapidement, deux grands constructeurs se montrent intéressés : Rolls-Royce et Napier. Le premier ne plait guère à Barnato. En rachetant Bentley, Rolls-Royce deviendrait le leader britannique des voitures de luxe et il y’a de grande chance pour qu’il fasse disparaître ce vieux concurrent qui lui fait de l’ombre depuis longtemps. De plus, Ernest Hives, l’ingénieur en chef chez Rolls-Royce, est un ennemi notoire de W.O. Bentley, depuis une vieille histoire de contrat avec le gouvernement remontant à la 1ère guerre mondiale et concernant la conception de moteurs d’avion. Il tente donc de favoriser Napier.

Les négociations semblent se passer à merveille jusqu’à ce qu’apparaisse un négociateur mandaté par un obscur fond d’investissement du nom de BCET (British Central Equitable Trust). L’homme fait plusieurs offres. Napier essaie de s’accrocher mais, rapidement, ne peut plus s’aligner. Barnato est obligé de vendre au BCET. Le jour de la signature, quelle n’est pas sa surprise en comprenant que derrière le BCET se cache tout simplement Rolls-Royce…

Déçu mais résigné, Barnato vendra donc ses parts de la société et poursuivra le cours de son existence.

Que sont devenus les Bentley Boys ?

La plupart des acteurs qui firent la renommée de Bentley dans les années 20 sont plus ou moins tombés dans l’oubli suite à la vente de la marque au concurrent Rolls-Royce.

W.O connut une descente aux enfers durant les années 1931 et 1932. Ruiné et contraint de divorcer, il touche le fond lorsqu’il se voit obligé de rendre sa Bentley 8 litres personnelle. Il est finalement embauché par Rolls-Royce en 1932. Ce contrat permet à ses employeurs de garder un œil sur lui, tout en lui interdisant tout poste à responsabilité. Il est chargé de vagues essais routiers où on lui demande de rendre compte de ses impressions. Il quitte la firme qui l’avait mis au placard en 1935 avec un fort sentiment de liberté. Grâce à ses connaissances, il trouve du travail chez Lagonda où il peut à nouveau concevoir des moteurs. Il meurt en 1971, à 53 ans après avoir écrit ses mémoires.

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Lagonda LG45R équipée d’un moteur conçu par W.O. Bentley en 1936

Barnato, prévoyant, avait acheté des parts de la société Rolls-Royce avant le rachat de Bentley, ce qui lui permet de sortir gagnant de cette crise. En 1933, il divorce de sa première femme et épouse la seconde. Dès 1934, il est de retour dans le conseil d’administration de la filiale Bentley. Ardenrun Hall, sa somptueuse demeure du Surrey, est détruite dans un incendie la même année. Il se fait construire un manoir en 1938, toujours dans le Surrey, où il continue sa vie de rentier. En 1948, à 52 ans, il meurt soudainement d’une thrombose, à la suite d’une opération chirurgicale. Old Number One, la Speed Six avec laquelle il avait gagné Le Mans en 1929 et 1930, est en tête de son cortège funéraire. A sa mort, sa fortune est estimée entre 1,5 et 5 millions de livres sterling. Peu de temps avant de passer de vie à trépas, il avait pris soin d’acheter une île entière dans les Bermudes, Perot’s Island, afin de subvenir aux besoins de sa 3ème femme, qu’il avait épousée un an auparavant.

Henry Birkin continua de croire en sa Blower Bentley encore un peu, jusqu’à ce que Dorothy Paget en eut assez de perdre plus d’argent qu’elle n’en gagna. Presque ruiné, il continua malgré tout à piloter. En 1933, cherchant à ramasser son briquet tombé au sol lors d’un arrêt au stand pendant une course à Tripoli, Birkin se brûle le bras au contact du tuyau d’échappement de la Maserati 3 litres, que Bernard Rubin lui avait prêtée pour l’occasion. Sa blessure se transforme en une septicémie et il meurt bêtement quelques semaines plus tard, à l’âge de 36 ans.

Joseph Benjafield fonde, en 1928, le British Racing Driver Club (BRDC) et continue de courir pour son plaisir jusqu’en 1936. Il se consacre ensuite à son travail et meurt en 1957, à 69 ans.

Comme nous l’avons vu, John Duff s’embarqua en 1925 pour l’Amérique où il fit carrière dans le cinéma, non pas comme acteur, mais comme cascadeur. Plus tard, il reviendra en Grande-Bretagne et décèdera lors d’un accident de cheval dans la New Forrest à 62 ans, en 1968.

Franck Clement, qui participa à toutes les éditions des 24 heures du Mans de 1923 à 1930 et qui co-fonda, avec Benjafield, le prestigieux British Racing Driver Club, disparaît du devant de la scène, jusqu’à sa mort, dans un accident de la route, en 1960.

Clive Dunfee perd la vie à 28 ans, dans un spectaculaire accident lors d’une course à Brooklands, en 1932.

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Jack Dunfee, qui partageait le volant avec son frère ce jour-là, ne courra plus jamais. Il se lance alors dans une carrière d’impresario pour le théâtre et meurt paisiblement en 1975, à l’âge de 74 ans.

Jean Chassagne mit un terme à sa carrière de pilote en 1930. Il succombera en 1947 des suites d’un interrogatoire musclé qu’il avait subi dans les locaux de la Gestapo durant la 2ème guerre mondiale. Il avait 67 ans.

Bernard Rubin continuera la compétition automobile aux côtés de Birkin jusqu’en 1933. On le voit ensuite battre deux records de distance en avion. Il meurt en 1936, âgé de 39 ans, de la tuberculose.

On croisera George Duller sur les pistes de Brooklands jusqu’en 1936, puis il reviendra à ses premières amoures, les courses hippiques. Il décède en 1952 à l’âge de 52 ans.

Clive Gallop décédera d’un accident de la route en 1960, âgé de 68 ans.

Sammy Davis restera dans le monde de l’automobile, s’investissant pour le Royal Automobile Club (RAC) et le BRDC. Il co-fonde le Vintage Car Club of Great Britain dès 1930. Il préside ensuite le Aston Martin Owner Club (AMOC) en 1935. On lui doit la création du logo de la marque Aston Martin en 1932. Il décède en 1981 à l’âge de 94 ans.

Glen Kidston meurt en 1931, âgé de 32 ans, au-dessus de l’Afrique du Sud, aux commandes de son avion, alors qu’il vient de battre le record de vitesse entre Londres et Le Cap.

Sous l’égide du groupe Volkswagen, Bentley fait un grand retour en compétition, notamment lors des 24 Heures du Mans 2001, 2002 et 2003. Equipée d’un moteur Audi, la Bentley Speed 8 décroche une belle victoire en 2003.

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Quant à l’esprit des Bentley Boys, il survit encore aujourd’hui au travers de spécialistes de la marque comme William Medcalf.

Quelques riches collectionneurs passionnés perpétuent la tradition, en cercles très fermés. On peut citer le fameux Benjafield Racing Club dont les rassemblements n’ont rien à envier à ceux de leurs aïeux.

 

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6 juin 1929 : Le Record d’Endurance de Mrs Victor Bruce

Bentley Speed Six : Barnato contre le Train Bleu

3 commentaires sur « L’Âge d’Or de Bentley et des Bentley Boys »

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