Quand vient l’envie de changer d’air, que le besoin de prendre quelques jours de vacances se fait sentir, l’équipe de RETROMOTIV ne conçoit pas de partir sans une voiture ancienne. D’ailleurs, chacun de nos congés est l’occasion d’assouvir un peu plus notre passion en visitant des hauts-lieux de l’automobile.
Habitués à sortir nos vielles anglaises sur les routes de France, cette fois, nous inversons les rôles et le décor. C’est un haut de gamme français des 70’s qui va nous transporter sur les routes anglaises. Désireux d’exporter dignement le charme tricolore outre Manche, c’est à bord de notre élégant coupé 504 à moteur V6 que nous embarquerons sur le ferry.

Le Havre, terminal des ferries, il est 22h. En file indienne, nous attendons patiemment notre tour pour embarquer. Notre Peugeot 504 coupé détone au milieu des berlines chargées de valises. Enthousiastes à l’idée de vivre les jours à venir, nous nous laissons aller à imaginer cette même file en 1975, quand les 2cv et les berlines 504 côtoyaient les Mini et les Rover P4. Le paysage portuaire n’a pas dû changer beaucoup depuis 1969, année où la 504 coupé fut présentée au Salon automobile de Genève.

Entièrement dessinés par Pininfarina, les coupés et cabriolets 504 sont le fruit d’une longue collaboration entre le constructeur de Sochaux et le carrossier Turinois, débutée avec la 403 en 1955, puis la 404 en 1960. A la fin de la seconde guerre mondiale, la production Peugeot est destinée à une clientèle de la classe moyenne, quand Renault intéresse plutôt la jeunesse et la classe ouvrière avec sa 4cv. Citroën et sa traction, puis sa DS, se place clairement sur le secteur du haut de gamme. Au début des années 50, les tendances changent progressivement après que Citroën ait sorti la 2cv. Les fabricants français comprennent alors qu’il n’y a plus de règles tacites. Renault riposte avec la 4L et Peugeot rêve d’aller chatouiller la classe dirigeante de la société française. Ce sera chose faite avec la sortie des coupés et cabriolets 504. A cette époque, ces nouvelles Peugeot haut de gamme n’ont pas de réelle concurrence en France. La DS 21 de Citroën commence à accuser le poids des ans. Quant à la production mondiale, seules les Audi 100 Coupé, les BMW 2002 Coach et les Alfa Bertone 1750 peuvent relever le niveau.
Les coupés/cabriolets Peugeot sont, dans un premier temps, proposés avec une motorisation peu enthousiasmante, 1,8 litres injection développant 94ch, partagée avec les berlines. Ce moteur est l’un des rares éléments en commun avec la vénérable 504 familiale. Le carrossier Pininfarina a le champ libre. Il propose un dessin 2 + 2 élégant, fin et élancé, très italien.

La ligne qui va du coffre au capot, plongeante à ses extrémités, procure une sensation de vitesse. La calandre de la berline, pourtant très réussie avec ses phares censés rappeler les yeux de Sophia Loren, n’est pas non plus conservée. On trouve, à la place, 4 petits phares carrés équipés d’ampoules à iode plus sportifs et une large grille de radiateur barrée de 3 baguettes chromées au centre de laquelle trône fièrement le lion de Sochaux. Les phares arrières se divisent en trois petits feux parallèles qui ne sont pas sans rappeler ceux des premières Mustang.
La ligne inspire tellement le Grand Tourisme que les ingénieurs décident, dès 1970, d’augmenter l’alésage du moteur afin de faire gagner une dizaine de chevaux à la voiture qui, sans être sous motorisée, n’est pas un foudre de guerre. La vitesse de pointe gagne une dizaine de km/h , ce qui oblige le fabricant à changer le compteur au tableau de bord qui affiche désormais 200km/h pour une vitesse maximale réelle de 179. La même année, en accord avec le caractère calme de l’auto, une boîte automatique ZF à 3 rapports est proposée en option.

L’intérieur, lui aussi conçu par Pininfarina, est joli à défaut d’être réellement luxueux. Les cabriolets arborent des habillages en vinyle. Les coupés, quant à eux, reçoivent une sellerie en velours ainsi que des moquettes fines. Les plastiques noirs et gris sont de rigueur, années 70 obligent. L’instrumentation est complète. La voiture dispose en série de lève-vitres électriques. Contrairement aux premières berlines, le levier de vitesse est au plancher. Ce détail n’emballait pas les ingénieurs de Peugeot qui voulaient adapter les solutions techniques de la berline au coupé/cabriolet et ainsi placer le sélecteur de vitesses au volant. Mais Pininfarina exigea qu’il en soit tout autre et les ingénieurs durent céder.

A l’été 1974, il est temps de rafraîchir les coupés et cabriolets 504, face à l’arrivée des Triumph Stag à moteur V8, des puissantes et agiles Datsun 240Z et Opel Commodore GSE. Bien que le prix du pétrole soit passé de 4,75$ à 9,35$ suite au premier choc pétrolier, Peugeot décide d’abandonner le petit moteur 2 litres et propose à la place un gros V6 de 2,7 litres pour 136ch.

Cette fois, la Sochalienne ne manque plus de puissance. Gavé par 3 carburateurs à la synchronisation complexe, le V6 PRV (car développé par Peugeot, Renault et Volvo) affiche une consommation gargantuesque. Dès lors, la boîte automatique, cette fois de marque General Motors, n’est proposée que sur les coupés. La direction assistée devient de série.

Cette version, communément appelée série 2 connaît aussi de multiples changements esthétiques. Les doubles optiques sont regroupés en un seul phare rectangulaire. Exit les phares arrières à trois bandes, ils sont aussi remplacés par un seul bloc. Les butoirs de pare-chocs sont élargis. Les trois bandes de chrome de la calandre disparaissent. Les sigles Pininfarina sont déplacés des ailes arrière vers les ailes avant.

En pleine crise pétrolière, ce choix s’avère vite assez peu judicieux. Avec une consommation de 15 à 20 litres au 100km pour un réservoir de 56 litres seulement, l’autonomie ne dépasse pas 300km… soit moins qu’une voiture électrique actuelle. Dès 1977, le moteur de 2 litres, légèrement optimisé à 106ch, refait son apparition. Le V6, quant à lui, se sépare de ses carburateurs à la faveur d’un système d’injection Bosch, plus efficace et un peu plus économique, portant la puissance du moteur à 144ch. Toujours à des fins d’économie, mais aussi de confort, une boîte de vitesse manuelle à 5 vitesses fait son apparition sur les coupés/cabriolets à motorisation V6 seulement. Il faudra attendre 1980 pour qu’elle soit disponible sur les motorisations à 4 cylindres.
C’est aussi en 1980 que les coupés/cabriolets connaissent leur ultime refonte. On ne les appellera plus « coupés et cabriolets 504 », mais « coupés et cabriolets Pininfarina ». D’ailleurs, le sigle 504 disparaît du capot, afin de faire oublier l’image un peu trop vieillotte de la berline qui arrive en fin de vie, remplacée, dès lors, par la 505. Les pare-chocs chromés, signe d’un autre temps, sont remplacés par des gros boucliers en résine. A l’intérieur, un nouveau volant en plastique, une horloge digitale et un tableau de bord modernisé marquent concrètement l’entrée de la marque dans les années 80. Cette dernière version perdurera 3 ans, jusqu’en 1983 et la fin de production des coupés/cabriolets.

 

22 heures, il est temps pour nous et notre 504 coupé V6 à boîte automatique d’embarquer à bord du Ferry « Baie de Seine ».

Une fois les formalités d’usage validées et la voiture garée dans la coque du navire, nous prenons le temps d’avaler un bon repas. Puis, nous regagnons notre cabine, impatients de vivre ce week-end plein de promesses.

5 heures, le lendemain matin : une voix retentit dans les haut-parleurs du bateau. L’heure du petit déjeuner a sonné et, le ventre plein, nous ne tardons pas à rejoindre notre auto, un peu anxieux. Comme vous le savez, ici, on roule à gauche ! La voiture démarre au quart de tour et nous voilà projetés sur l’autoroute M27 après un bref passage par les formalités douanières. Nous avons 30 km à parcourir pour rejoindre notre première destination, la ville de Cadnam, où se trouve le Bed&Breakfast. Rien de tel que l’autoroute pour s’habituer peu à peu à ce nouveau mode de conduite. Étant photographe pour Retromotiv, je ne peux malheureusement pas mêler le plaisir de la conduite et l’illustration de cet article. Ce n’est donc pas mon statut de femme qui me relègue au siège passager, en effet, messieurs, je conduis la belle plusieurs fois par semaine pour me rendre au travail. Fred prend le volant de la Peugeot, dépourvue de rétroviseur passager. Je lui indiquerai, donc, quand doubler. Il fait encore nuit. Les sièges de cette auto sont très confortables. Revêtu de la rare option teppline gazelle, on se croirait dans un salon roulant. Le V6 feule sous le capot à chaque accélération, nous rappelant que la petite française ne manque pas de puissance.

Arrivés dans la petite ville encore endormie, nous nous garons sur un parking, attendant le lever du jour afin de pouvoir se repérer un peu mieux dans notre nouvel environnement. Il est 8h30. Le soleil tente une percée à travers le ciel nuageux, sans succès.
Volontairement, nous nous perdons sur les routes anglaises, aux alentours de Cadnam.

Puis nous rejoignons la maison de Mrs Goodrich. Les propriétaires nous réservent un accueil des plus chaleureux : thé, petits gâteaux et discussions sur les itinéraires à ne pas manquer.
Nos affaires posées dans la chambre au charme « so british », nous prenons la route en direction de Beaulieu.
Carte en main, je tente de guider Fred à travers la New Forest, essayant de favoriser un tracé révélant l’originalité de cette région du Hampshire, située dans le Sud de l’Angleterre.

Une fois entrés dans le Parc National, le décor est posé : de grands pâturages à perte de vue où se côtoient poneys, moutons, cerfs et bien d’autres espèces animales, en totale liberté, dans les 373 km2 de bois, landes et marécages préservés.

La 504 avale les kilomètres sans sourciller. Courtoise, elle freine à chaque passage d’un troupeau de moutons ou ralentit lorsqu’elle croise, au détour d’un chemin, des poneys broutant sur le bas-côté. Les maisons à l’architecture typique de la région se fondent dans le décor et nous octroient quelques clichés de la fringante petite française. Nous traversons le village de Lyndhurst, appelé « Capitale de la New Forest ».

Nous sommes surpris de tomber sur un concessionnaire Maserati Ferrari. Les voitures sont exposées en bord de route. Pub, musées, galeries d’ art et magasins locaux se succèdent dans la grande rue principale. Pour les férus de Lewis Carroll, Alice Liddell, l’inspiration pour Alice dans les Aventures d’Alice au pays des merveilles, y est enterrée.

Sillonnant les routes anglaises, nous nous engouffrons dans les bois. Les roues de notre 504, habillées des rares enjoliveurs, uniquement destinés au modèle de 1975, foulent les tapis de feuilles mortes gisant aux pieds des arbres. La couleur blanche des barrières qui clôturent les grandes propriétés achevant ce tableau champêtre, contraste avec les teintes chaudes de l’automne dont se sont parés les chênes majestueux. Au détour d’un virage, perdu au milieu de nul part, un concessionnaire Bentley propose ses modèles de prestige et de compétition. 

« Nous voilà arrivés ! » Le panneau Beaulieu National Motor Museum se dresse devant nous. A droite, puis tout droit sur quelques mètres, nous voilà garés sur le vaste parking visiteur.

Nous rejoignons l’entrée et pénétrons dans ce lieu dédié aux passionnés du patrimoine automobile. Il fut créé, en 1952, par Edward John Barrington Douglas Scott Montagu, 3ème Baron Montagu de Beaulieu, un homme politique anglais conservateur décédé le 31 août 2015.

En effet, le Baron grandit au milieu d’une impressionnante collection de voitures historiques. Il hérite du domaine de Beaulieu, après la mort de son père en 1929. Le siège de la famille, Palace House, a été construit à proximité de l’abbaye de Beaulieu, un monastère cistercien fondé par le roi Jean sans Terre en 1204.
Disposant de peu de fonds pour maintenir son patrimoine en place, il envisage alors diverses solutions. Finalement, il décide d’ouvrir la maison au public, moyennant paiement. La visite de maisons seigneuriales étant monnaie courante dans la région, il lui faut donc une idée originale, un ingrédient supplémentaire, pour attirer les foules. Montagu raconte plus tard :

« J’avais envie de rendre hommage à mon père… en exposant des voitures d’avant la première guerre mondiale. Sans elles, ma vie aurait été très différente et je doute que j’eusse pu demeurer propriétaire et occuper la maison de mes ancêtres. »

En effet, en 1952, il n’y avait pas d’autre musée automobile dans le pays et Montagu, faisant d’une pierre deux coups, rend alors hommage à son père, passionné de vieilles mécaniques et éditeur de la première revue automobile Car Illustrated. Petit bémol à l’époque, il ne possède seulement qu’une De Dion Bouton 1903 6hp. Il fait alors appel à la Society of Motor Manufacturers and Traders afin de récupérer quelques voitures anciennes pour démarrer un petit musée de l’automobile dans le hall d’entrée du Palace House. En 1956, un grand hangar est construit près de la maison afin de recevoir sa collection de véhicules qui compte notamment un certain nombre de motos. Le Motor Museum Montagu est né.
En 1959, sa collection de véhicules s’est encore agrandie, ce qui donne lieu à un nouveau bâtiment officiellement inauguré par le Seigneur Brabazon de Tara avec la présence de nombreuses sommités du monde du sport automobile telles que Stirling Moss, Tony Brooks et Graham Walker.
Cet ambitieux projet se concrétise le 4 Juillet 1972, lorsque le duc de Kent vient à Beaulieu pour ouvrir ce qui allait devenir Le National Motor Museum de Grande-Bretagne. Le complexe, nouvellement conçu, englobe les nouveaux bâtiments du musée de l’automobile ainsi que les ruines de l’abbaye historique et Le Palace House. Chacune de ces parties est ouverte aux visiteurs.

Une journée entière (voire deux) nous paraît nécessaire pour profiter de tout ce qui est proposé dans ce lieu insolite. De plus, depuis l’arrêt de « Top Gear », orchestré par Jérémy Clarkson et ses deux acolytes, une exposition dévoilant un certain nombre des véhicules de l’émission est présentée à l’entrée du parc, sous deux chapiteaux côte à côte. Et, pour les passionnés d’Histoire et d’espionnage, il est possible de visiter le musée du S.O.E. , juxtaposant le Palace House.

La tête remplie de souvenirs, nous décidons de quitter le Musée en fin de journée. La nuit commence à tomber. Un feu d’artifice est prévu ce soir là, tiré des jardins du parc de Beaulieu. Nous garons la voiture à côté d’un vendeur d’automobiles de collection anglaises afin d’en admirer les modèles en vitrine. Nous visitons le petit village de Beaulieu, charmant malgré la pénombre et nous nous arrêtons dans un pub typique afin de trinquer à notre périple, en attendant le spectacle, qui clôturera notre journée dans une ambiance festive.

Ayant rejoint notre chambre après un petit repas dans un restaurant à Cadnam que nous ne recommanderons pas, nous voilà couchés dans notre lit douillé. Une bonne nuit de repos ne sera pas du luxe après cette journée remplie d’émotions. Le lendemain, dimanche 30 octobre, nous allons changer de décor.

9h30 à Cadnam. Mrs Goodrich nous sert un petit déjeuner local et copieux : bacon, œuf, saucisses et salade de fruits. Après avoir salué nos hôtes, nous montons à bord de notre Peugeot qui démarre au quart de tour, comme à son habitude. Patientant quelques minutes afin que le moteur de la belle soit à bonne température, nous préparons le trajet. Notre première destination est Havant, où nous devons rejoindre un ami, membre de la prestigieuse Guild of the Motoring Writers, passionné d’anciennes et de patrimoine automobile. La rencontre se passe sur le parking d’un supermarché, puis nous le suivons, direction Goodwood, dans le West Sussex. Une sorte de pèlerinage pour l’équipe Retromotiv.

Nous ne manquons pas d’être impressionnés, à notre arrivée, par le somptueux manoir de Lord March qui se dresse au milieu du grand parc adjacent au terrain de golf du Goodwood Estate. Le domaine de Goodwood accueille de nombreux événements, comme le festival des courses de chevaux, nommé le Glorious Goodwood ou encore le Festival of Speed, un événement d’une importance majeure dans l’agenda de tous les passionnés de course et d’Histoire automobile. Ce dernier se déroule dans le parc attenant au manoir. Un long sentier appelé Monarch’s Way, sillonne le domaine d’Ouest en Est, passant juste au Sud de l’hippodrome.

Non loin de là, se dresse, majestueux, le fameux circuit automobile de Goodwood dont la première course fut courue en 1948 et remportée par Stirling Moss sur une monoplace Cooper 500cc. Le RAC Tourist Trophy, organisé par le Royal Automobile Club, compte, lui aussi parmi les célèbres épreuves qui furent organisées sur ce circuit.

Le Goodwood Revival, véritable retour dans le passé, y est organisé, chaque année, depuis 1997. Les spectateurs y déambulent en habits d’époque et assistent à une série de courses automobiles dans lesquelles figurent des véhicules des années 30 aux années 60, toutes plus impressionnantes les unes que les autres. Glamour et pittoresque sont les adjectifs qui illustrent le mieux cet événement spectaculaire. Dans le ciel, des avions de la Seconde Guerre Mondiale survolent le circuit, car Goodwood est aussi un aérodrome.
Plus exclusif que le Goodwood Revival, le Member’s Meeting est un week-end de courses organisé par Lord March en personne. Il vise à recréer l’atmosphère des rassemblements du BARC (British Automobile Racing Club) tout au long des années 50 et 60.
Bruce McLaren trouva la mort sur ce circuit, lors de l’essai privé d’un prototype de sa conception, la M8D. Elle s’écrasa sur le mur d’ un poste de commissaire. Il fut tué sur le coup le 2 juin 1970. Une stèle est érigée en son honneur au sein du circuit.

Nous marchons sur les chemins qui bordent la piste, nous imprégnant de l’ambiance qui s’en dégage, aidés des commentaires de notre guide et ami. Traversant les paddocks, nous nous retrouvons bientôt sur le devant de la scène, devant la grille de départ, au milieu d’un décor qui nous renvoie aisément dans le passé. L’émotion est au rendez-vous tant ce lieu est riche de son Histoire.

Mais il est temps de reprendre la route. Notre ami nous invite à venir prendre un petit goûter typiquement anglais à son domicile. Nous nous suivons à nouveau sur les routes au charme britannique et faisons donc une halte à Bognor Régis en cette fin d’après-midi ensoleillée. Un bon thé chaud, des scones tartinés de clotted cream et de confiture ainsi que quelques mets recouvrent la petite tablée chaleureuse . Il ne manque plus que le chapelier toqué pour clôturer ce décor ! Dépaysement garanti ! C’est une chance de pouvoir partager ce moment convivial et bilingue durant notre périple. Rassasiés et reposés, nous pouvons alors repartir, direction Portsmouth, pour rejoindre le ferry « Etretat » qui nous reconduira au Havre durant la nuit, la tête pleine de beaux souvenirs.

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