Ferrari 308 GTSi : La Ferrari de Robin Masters

A l’heure où j’écris ces lignes, je profite de quelques instants de répit au milieu d’une journée de travail chargée, alors qu’une météo peu clémente fait s’abattre sur la Normandie des vents à décorner les boeufs. Par chance, le quotidien de l’Equipe Retromotiv n’est pas toujours aussi morose. Il est des jours où l’on nous invite à prendre le volant de voitures amusantes, peu communes et qui ont fait briller nos yeux d’enfants. Ce fut le cas, il y a un mois, sous le soleil improbable d’une belle journée de février, quand Paul et Anais de Paul’s Classic Cars nous ont proposé d’essayer quelques unes des perles de leur showroom de Gouville sur Mer. Voici le récit de notre rencontre avec un cheval cabré.

Les séries américaines des années 80 font désormais partie de la Pop Culture. Si vous êtes quadragénaire en 2019, ou en passe de l’être, vous avez probablement rêver du fourgon GMC Vandura de l’Agence Tout Risque, de la Pontiac Firebird du programme K2000 ou de la Delorean d’Emmett Brown. Aujourd’hui, c’est une 308 GTSi de 1982, similaire à celle que conduisait Tom Selleck dans les épisodes de Magnum, que nous avons le plaisir d’essayer.

Certes, cette 308 n’est pas le modèle le plus désirable de la marque au cheval cabré. Elle n’est pas non plus la plus puissante. On est loin des canons de beauté que représentent les 250/275. Ce n’est pas non plus un monstre de puissances dont les posters ont tapissés les murs des adolescents des générations X et Y, tels que les 512 équipées des moteurs à 12 cylindres à plat. Mais il n’empêche que cette 308 continue de faire tourner les têtes et nous replonge dans cette période où les symboles ostentatoires de richesse, les téléphones embarqués et autres logo “i”, apposés sur les malles des voitures, étaient follement tendance, tout comme les nuques longues, les chemises hawaïennes et les jogging Adidas en peau de pêche…

Bien que typique des eighties, les origines de la Ferrari 308 remontent aux années 60, lorsque la déferlante Porsche et l’apparition de la 911 ont révolutionné le monde des sportives compactes. Véritable perturbateur endocrinien du monde automobile, la firme de Stuttgart a définitivement modifié l’ADN des voitures de sport de grande série, dès la création de la Porsche 356, accompagnée du succès qu’on lui connait. Les constructeurs établis depuis de longues dates ont assisté à l’apparition d’un nouveau secteur : celui des petits bolides relativement abordables. Ils y ont vu une manne financière, de nouvelles parts de marché qu’ils devaient investir. Leur survie en dépendait à plus ou moins long terme. Timidement, afin de ne pas donner l’impression de se trahir, ils ont commencé à produire des modèles sportifs compactes à leur tour. Ferrari ne dérogea pas à la règle.

Initialement conçu dans les années 50 par les ingénieurs Vittorio Jano, Franco Rocchi, Carlo Chiti et Alfredo “Dino » Ferrari (le propre fils d’Enzo), le constructeur de Maranello dispose déjà d’un moteur V6 de 1.5 litres qui donnent de bons résultats en compétition, notamment en remportant le Championnat du Monde de Formule 1 en 1961.

Lorsqu’il est question de produire une sportive compacte, les ingénieurs, sous la houlette du grand Aurelio Lampredi, modifient le V6 Dino, ainsi baptisé en mémoire du fils d’Enzo, mort avant la mise au point de son projet, en 1956, à l’âge de 24 ans. Ils adoptent la version 2.0 litres (86mm d’alésage pour 57mm de course et 65° d’ouverture) et l’installent dans une petite berlinette aux lignes modernes dessinées par Lorenzo Fioravanti et Aldo Brovarone des Etablissements Pininfarina et fabriquée chez Scaglietti.

C’est ainsi que nait, en 1965, la Dino 206GT. Le prototype est présenté au Mondiale de l’Automobile de Paris. Comme souvent, le modèle de série est un peu différent et ne sort des lignes de production qu’à partir de 1968. Première Ferrari de route non équipée d’un moteur V12, la 206GT arbore un logo Dino. On peut y voir un hommage d’Enzo à son fils défunt, ainsi que l’envie de différencier la berlinette des GT emblématiques de la marque. Il est important de noter que la dénomination de la voiture fait référence à la cylindrée et au nombre de cylindres : 20 pour 2.0 litres et 6 pour 6 cylindres; contrairement aux “vraies” Ferrari qui adoptent la cylindrée unitaire comme nom de baptème. Le positionnement du moteur, central arrière, est une nouveauté parmi les routières chez Ferrari.

Dino 206GT

La petite Dino est accueillie avec enthousiasme par la clientèle. Pourtant, un an et 153 exemplaires plus tard, elle est remplacée par une version plus musclée : la 246GT, de 2,4 litres de cylindrée. Cette nouvelle mouture, plus longue de 9,4cm (dont 6cm pour l’empattement) voit sa puissance passer de 165ch à 195ch. Le modèle est désormais arrivé à maturité, il n’évoluera pas jusqu’en 1974, après 3761 voitures vendues. Le pari est gagné, le succès est au rendez-vous, autant en Europe que sur le continent américain. Il est du à ses performances étonnantes et à son petit moteur dont la sonorité envoutante n’est pas sans rappeler qu’il est issu de la compétition. L’aura de la 246GT dépasse sans conteste celle de la 911 qu’elle est censée concurrencer. On la voit notamment dans la série Amicalement Votre, pilotée par le truculent Tony Curtis, alias Daniel Wilde.

En 1973, il est temps de renouveler le style de la petite compacte. Pour l’occasion, on ressort des cartons un moteur V8 créé par le même staff de designer que le V6 Dino à la fin des années 50. Une étude de Berlinette 2+2 est confiée au designer Bertone qui aboutira à la Dino 308 GT4, coupé aux formes anguleuses et préfigurant le profil “edge” typique des années 80. Mais la vraie remplaçante de la Dino 246GT est présentée en 1975, au Salon de Paris, sous l’appellation 308 GTB pour la version coupé ou 308 GTS pour le modèle découvrable. Le moteur V8 de 2,9 litres, gavé par 4 carburateurs double corps Weber 40DCNF, offre 252 chevaux pour les versions européennes. A l’instar de la Dino, c’est encore à Lorenzo Fioravanti, pour Pininfarina, que l’on doit le design très réussi de ce nouveau modèle qui reprend les codes stylistiques de sa devancière. Tout y est : le capot plongeant doté de louvres, les contreforts qui entourent le vitrage arrière, les prises d’air qui alimentent en comburant le compartiment moteur, les phares ronds à la poupe… 

La 308 connaitra une vie plutôt longue, jusqu’en 1985, avant d’être remplacé par la 328 dont les différences se situent principalement dans le réalésage et l’allongement de la course du V8 Dino à 3,2 litres. Durant ces 8 années d’existence, la 308 connaitra quelques remaniements. Le premier apparait en 1980, avec les GTBi/GTSi, lorsque le moteur abandonne ses carburateurs pour un système injection Bosch K-Jetronic, ce qui lui fera perdre près de 40 chevaux au passage, passant de 252 à 214. Il faut croire que la clientèle a trouvé le compte un peu juste, puisqu’en 1983 apparait l’ultime version Quattrovalve, qui, comme son nom l’indique, dispose désormais de 4 soupapes par cylindres. La puissance retrouve 240 chevaux honorables, pour les versions européennes non catalysées.

Dans la famille des Ferrari à V8 Dino, il existe une petite soeur : la 208. D’apparence quasi identique à la 308, elle est équipée d’un moteur 2.0 litres, 153ch. Elle est commercialisée dès 1980, uniquement en Italie, pour des raisons de taxations fiscales sur les moteurs de plus de 2 litres. En 1982, l’ajout d’un turbo porte sa puissance à 217ch, rendant la 208 Turbo plus agile, car plus légère, que la 308. Il est possible que le turbo ait donné des idées aux ingénieurs de Maranello puisqu’ils installent aussi la suralimentation sur le 2,9 litres en 1984, donnant naissance à la bestiale 288 GTO, 2,9 litres biturbo. Cette voiture, dont le “O” signifie “omologato” était censée homologuer la 288 GTO Evoluzione, elle-même destinée à participer aux courses sur asphalte du Groupe B. Mais cette catégorie de la FIA disparait avant que les 200 modèles requis aient été produits.

L’heure est venue de prendre le volant de cette jolie 308 GTSi. Qu’on le veuille ou non, chaque modèle arborant un cheval cabré est chargé d’une certaine profondeur historique. La marque Ferrari inspire l’humilité. L’ADN de cette voiture est marquée par des années de compétition et par de grands noms de l’Histoire automobile qui ont contribué à bâtir une légende. Telle une princesse, quelques bonnes fées se sont penchées sur son berceau. Des personnalités aussi mythiques qu’Enzo Ferrari, Carlo Chiti, Vittorio Jano, Aurelio Lampredi ont conçu cet objet dont nous allons humblement fouler le siège. Bien que d’allure gracile, la 308 respire la solidité, à en croire par le poids de la portière qu’on aurait pensé légère avant d’actionner la petite tirette d’ouverture.

Une fois à l’intérieur, l’assise est ferme, la position de conduite se trouve facilement. La voiture affiche des dimensions relativement modestes (4,23m de longueur, 1,72m de largeur et 1,12m de hauteur) mais les grands gabarit ne s’y sentiront pas à l’étroit. A l’inverse, les gens de taille modeste pourraient avoir des problèmes pour enfoncer la pédale d’embrayage jusqu’au plancher. Installés au poste de pilotage, on découvre un tableau de bord typique des années 70, avec des cadrans ronds Veglia sous une casquette de forme trapézoïdale : à gauche le compteur de vitesse, à droite le compte tour; au centre, plus petit, le niveau d’essence, la température de liquide de refroidissement et la pression d’huile. Basique mais essentiel, tout comme la sellerie et l’habillage. Les contreportes et les sièges sont recouverts de cuir noir, sobre et sportif. Au sommet de la console centrale, elle même recouverte de cuir noir, on trouve deux autres petits cadrans : la température d’huile et une horloge. Trônant fièrement en son centre, le célèbre levier de vitesse à boule est planté droit dans sa grille en inox, symbole même de la marque et de sa lignée. On attend qu’une chose : entendre le tintement métallique à chaque changement de rapport. Un magnifique cendrier orné d’un cavallino rampante chromé, ainsi que quelques commandes de climatisation et de lève-vitres, finissent de garnir cette console en palier.

Un tour de clé et le V8 prend vie dans un grondement rauque caractéristique. La première vitesse de cette grille inversée trouve facilement son chemin en bas à gauche et nous voila partis. A bas régime, la 308 se montre finalement très civilisée. Le Dino sait même se faire oublier, faisant preuve d’une souplesse insoupçonnée pour un moteur que l’on sait affuté pour les haut régimes, comme en témoigne la zone rouge imprimée sur le compte tour à partir de 7700tpm. Nous prenons le temps de quelques kilomètres pour nous familiariser avec l’engin. Le volant Nardi, gainé de cuir, à 3 branches peintes en noires, offre une excellente prise en main, avec le logo Ferrai au centre, au cas où l’on aurait oublié ce qu’on fait assis là. La grille de boîte permet un passage précis des rapports et, finalement, le pilote fait facilement corps avec sa monture. Rapidement, on a envie de la pousser, cette petite Ferrari. On a envie d’entendre le son du V8 qui monte dans les tours. C’est donc tout naturellement qu’on scrute les températures d’huile et d’eau, tels des sprinters qui attendraient le coup d’envoi d’un 100m. Comme si elles nous avaient entendu, les aiguilles des petits cadrans viennent gentiment se positionner à la verticale. C’est le moment d’envoyer la cavalerie, la tentation est trop grande. Le V8 que l’on aurait pu soupçonner d’excès de placidité, sur cette version injection, se révèle être tout à fait à la hauteur de son pedigree. Les montées en régime sont franches et linéaires, accompagnées de la bande son que l’on attendait, celle d’une Ferrari, d’une discrétion aussi évidente que la livrée Rosso Corso de cette 308GTSi. On se sent bien à son volant, sillonnant la campagne normande, gratifiant chaque ligne droite d’un grondement rageur, appréciant la tenue de route dans les courbes et le regard toujours admiratif des gens que l’on croise. On se prend à rêver de repartir avec. Mais revenons sur terre, il est temps de la ramener au garage et de classer cette journée parmi les bons souvenirs qui commencent à s’accumuler dans nos têtes de passionnés.

Nous remercions Paul de nous avoir permis de vivre ce moment.

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