Après une carrière de pilote de 7 ans durant lesquels il courut, notamment, en Formule 3 et Formule 2, Tom Walkinshaw décide de créer une société, basée à Kidlington près d’Oxford, spécialisée dans la préparation et le team management : Tom Walkinshaw Racing (TWR). Véritable couteau suisse, il est sur tous les fronts, combinant les fonctions de pilote et de chef d’entreprise. Lorsque la FIA décide de créer le Groupe A, destiné à remplacer le Groupe 2, il entrevoit la possibilité de travailler pour un grand constructeur britannique : Jaguar.
Dès la création de TWR en 1975, Tom Walkinshaw a voulu que les activités de son entreprise soient diversifiées. Il s’établit comme revendeur officiel de pièces Alpina pour les BMW et il vend des pneus pour la course, via sa marque Dart. Dès 1979, il est engagé par Mazda pour conduire le programme compétition de la marque dans le British Saloon Car Championship (BSCC) avec des RX-7. Il mène la marque nippone à la victoire en 1980 et 1981, notamment à Spa, faisant de TWR une société très performante aux yeux des constructeurs automobiles de l’époque. Son esprit d’entreprise le pousse d’ailleurs à créer et commercialiser des pièces de tuning pour Mazda, ainsi qu’un concessionnaire Mazda à Oxford. Début 1981, cette notoriété lui vaut d’être chargé, par British Leyland, du programme compétition de la marque Rover, mettant ainsi en place une relation privilégiée avec le monde de l’industrie automobile britannique. Fin 1981, le succès en compétition des Rover SD1 Vitesse à moteur V8 lui donne envie d’aller plus loin et, encore une fois, de se diversifier. Il se dit alors qu’il pourrait faire de même avec le V12 Jaguar. Il pense immédiatement à la XJ-S.
En 1980, Jaguar commence le processus qui aboutira à sa sortie du giron de British Leyland, devenant progressivement une marque à part entière, sous la direction de John Egan. Ce dernier voudrait redorer le blason de sa société, lui redonner une certaine image de prestige et de sportivité. Il songe à entreprendre un programme compétition, mais la société manque cruellement de moyens, autant techniques que financiers. Durant l’année 1981, il entre en contact avec Tom Walkinshaw, qu’il sait intéressé.
Dès la première rencontre entre Egan et Walkinshaw, le directeur de Jaguar clarifie les choses. Il n’aura pas les moyens de financer quoi que ce soit, tout juste peut-il soutenir. Ce qui ne semble pas gêner Tom Walkinshaw, qui y voit au contraire la possibilité d’être libre de ses choix. En guise de conclusion à cette réunion entre TWR et Jaguar et avant d’entamer un quelconque partenariat, John Egan pose une ultime question : pourquoi la dernière tentative de British Leyland visant à faire courir une Jaguar s’était-elle transformée en un échec retentissant ? Il parle bien évidemment de la XJC Broadspeed. Durant les 3 derniers mois de 1981, l’équipe de TWR va donc s’atteler à répondre à cette question.
Les raisons de l’échec de la XJC Broadspeed
Cette tentative de retour à la compétition d’une Jaguar, par British Leyland, avait été un fiasco complet bien que tous les ingrédients semblaient être au rendez-vous : un bon moteur, de bons pilotes, un préparateur expérimenté et reconnu. Dès 1976, British Leyland avait claironné à tout va que la nouvelle XJC partait pour tout rafler. Ralph Broad, de Broadspeed, avait du gérer avec une forte pression médiatique. Son équipe et lui avaient tenté de mettre au point un moteur capable de remporter les courses immédiatement, sans avoir l’opportunité de faire une préparation progressive, suivant une courbe d’apprentissage au fur et à mesure de la saison. Des détails, en apparence anodins, l’avaient empêché de travailler calmement. Un exemple parmi d’autres : la British Leyland avait exigé, dans un premier temps, que soit réduite la taille des prises d’air des écopes de freins sur le spoiler avant, afin d’y apposer des stickers « British Leyland » les plus grands possibles.
Du côté du V12, développant près de 500ch (un peu moins qu’annoncé officiellement), il y’avait peu de choses à dire. C’est là que tous les efforts de préparation s’étaient concentrés. Le moteur était pointu, alimenté par une injection mécanique Lucas. Il n’avait pas trop posé de problèmes, hormis quelques soucis de pression d’huile dans les zones de freinage et les grandes courbes. A cause de la grande longueur de carter, la pompe à huile désamorçait parfois. Mais ce moteur était plus puissant que la moyenne du plateau à l’époque, assurant à la XJ12C de bons résultats lors des qualifications. Malheureusement, le manque d’endurance de l’opulente Jaguar réduisait tous ces efforts à néant, lors de la course.
Les points faibles venaient essentiellement des trains roulants. Le règlement du Groupe 2 n’autorisait que peu de modifications à ce niveau. Les disques de freins peinaient à freiner les 1700kg de la bête. L’équipe de Ralph Broad avait bien tenté de mettre 2 étriers par disque à l’avant, augmentant ainsi la surface de freinage, mais les disques devenaient rapidement surchauffés, perdant toute efficacité. Les pilotes devaient augmenter énormément les distances de freinage, perdant tout l’avantage de la puissance du moteur et favorisant les chutes de pression d’huile. A l’arrière, les freins accolés au pont transmettaient leur chaleur au différentiel. Quant aux demi-arbres de transmission, ils étaient soumis à de fortes torsions lors des phases successives de freinage/accélération. Fin 1977, moins de deux ans après son début, le programme XJC était abandonné, contribuant à l’image de manque de fiabilité des voitures Jaguar.
Dans les derniers jours de 1981, les problématiques du cahier des charges sont posées. Le partenariat avec John Egan s’établit sur la base d’une rémunération en fonction des résultats en course : 30 000£ pour une victoire, 20 000£ pour une seconde place et 10 000£ pour une 3ème marche du podium.
Tom Walkinshaw, face à la quantité de travail à réaliser pour concevoir une première voiture, considère improbable le fait de pouvoir entamer la saison 1982 et donne ses congés d’hiver à Allan Scott, son chef mécanicien, qui part se reposer quelques jours au Maroc. Mais quelle n’est pas la surprise de ce dernier, en rentrant, de trouver une XJ-S blanche en train d’être démontée dans l’atelier TWR de Kidlington. Le règlement autorise un poids minimum de 1400kg. L’objectif semble relativement simple à atteindre, une fois l’intérieur et les éléments de confort de la voiture retirés (le règlement interdisant l’utilisation de panneaux de carrosserie allégés).
Surpris de voir une XJ-S dans l’atelier, Scott interpelle Walkinshaw, pensant qu’il aurait une année pour préparer la voiture. Ce dernier lui répond que les plans ont changé. Jaguar lui a cédé une une XJ-S destinée initialement au marché japonais mais recalée aux contrôle qualité. Elle a été stockée pendant un an dans un entrepôt de Browns Lane. Walkinshaw l’a acquise pour la modique somme de 6000£, soit 5% moins chère que le prix réservé aux revendeurs officiels Jaguar.
Premières modifications
L’équipe doit désormais se poser la question du moteur. Quel V12 choisir ? En effet, en 1981, ils disposent de deux moteurs possibles : le pré-HE et le HE. Le premier, équipé de l’allumage Lucas dès fin 1979, développe 295ch. Le deuxième, apparu en 1981, développe un peu plus (298ch), mais pose des problèmes en terme de préparation. Les culasses du moteur HE, développées par l’ingénieur suisse Mickael May, permettent un meilleur rendement à mi-régime et une meilleure consommation. Cependant, leur conception, avec la soupape d’échappement en retrait, nécessite un coude de sortie de culasse très prononcé qui ne favorise pas l’écoulement des gaz. Il aurait fallu modifier la forme de la chambre de combustion, ce qui aurait compromis le principe de fonctionnement de la culasse. A contrario, l’utilisation des culasses plates du moteur Pré-HE permet de façonner la chambre de combustion dans la tête de piston, laissant ainsi libre court à toute expérimentation. Commercialement parlant, ce n’était pas bon, pour Jaguar, d’utiliser un moteur qui ne figure plus au catalogue. Mais rien n’empêchera les commerciaux de promouvoir le moteur HE via le programme de course de TWR (et ils ne se gêneront pas pour le faire) en laissant penser que c’est bel et bien ce moteur sous le capot. Le département expérimentation de l’usine Jaguar fait don de deux moteurs Pré-HE à l’équipe de Tom Walkinshaw. C’est Allan Scott, chef mécanicien de TWR, qui se rend à Browns Lane pour les récupérer. Lorsqu’il demande où sont rangés ces deux V12, on lui répond qu’il se trouve au département des tests anti-corrosion. Scott est impressionné par le sérieux de Jaguar qui va jusqu’à tester la résistance à la corrosion de moteurs en aluminium, jusqu’à ce qu’il se rende compte que ses deux moteurs sont en réalité laissé à l’abandon derrière un hangar… Test anti-corrosion !
Maintenant que le choix du moteur est arrêté, il faut s’attaquer au problème des freins. La nouvelle réglementation est favorable à la XJ-S car elle permet toutes les modifications possibles à ce niveau. TWR peut donc installer des disques plus grands, ventilés, ainsi que les étriers AP Racing qui vont avec. En ce qui concerne les freins arrières, ils seront déportés dans les roues, non plus accolés au pont comme sur le modèle de série. Cette modification finira par être adoptée par Jaguar dès 1993.
Les trains roulants sont modifiés, certains silent-blocs sont remplacés par des bagues en aluminium. Les triangles supérieurs de la suspension avant sont remplacés par des modèles réglables. Les bras de suspension arrière sont remplacés par des pièces plus massives mais aussi plus légères, elles aussi réglables, afin de pouvoir agir sur tous les éléments de la géométrie. Les tirants longitudinaux, qui maintiennent le berceau dans l’axe de la voiture, sont retirés et quatre bras les remplacent : deux dans l’axe et deux autres qui forment un triangle. Ces quatre bras se rejoignent sous le plancher de la voiture, au niveau de la bride entre l’arbre de transmission et le différentiel. Les moyeux de roues arrières, quant à eux, sont renforcés par l’ajout de plaques d’aluminium.
La boîte automatique GM TH400 est remplacée par une boîte manuelle Jaguar à 4 rapports. Le différentiel est conservé, afin de bénéficier des différents rapport de pont offert par le constructeur. C’est deux éléments reçoivent une pompe à huile chacun et des radiateurs de refroidissement.
Les premiers essais sont réalisés avec une rampe d’injecteurs Weber, mais, plus tard, le système d’injection d’origine devra être conservé comme le règlement l’impose. Le boîtier de gestion, l’ECU, n’a pas de réglage possible. Personne, chez Jaguar, ni chez Bosch/Lucas, n’est capable, ni n’a les connaissances, pour le modifier. En 1982, il n’existe pas encore de boîtier universel réglable. La seule possibilité disponible pour l’heure est un ECU standard disposant d’un potentiomètre externe faisant varier les impulsions envoyés aux injecteurs, et donc, la richesse. Les injecteurs d’origine ont un débit trop limité pour espérer gonfler le moteur. Par conséquent, les mécaniciens de TWR installent des injecteurs de XK 4,2 et passent la voiture au banc, équipée de ce boîtier de calibration réglable. Lors des essais, le moteur se montre tout d’abord peu performant à bas régime. Puis, soudain, vers 4000tr/min, l’aiguille de la puissance se met à décoller jusqu’à 6500tr/min, avant de retomber rapidement. Les résultats du banc donnent une puissance de 390ch exploitables sur une plage de 2500tr/min, entre 4000 et 6500. C’est un bon début. Quant au carter d’huile, il est compartimenté, afin de ralentir les mouvements d’huile qui pourraient désamorcer la pompe. Tout le reste (pistons, arbres à cames, bielles, vilebrequin, etc) reste d’origine. Allan Scott passe commande auprès de Cosworth pour des pistons forgés ainsi que des segments fins. Ils mettront du temps à arriver.
L’équipe adopte des roues BBS de 16″, en nid d’abeilles et à moyeu central, pour faciliter les arrêts aux stands. Dans le même but, TWR installe des vérins pneumatiques aux quatre coins de la voiture, actionnés par un compresseur externe situé dans le paddock, via un connecteur rapide dans le montant C, sur le côté droit de la voiture. Les arches de roues sont légèrement rabotées afin de permettre l’installation de pneus larges. Cependant, le règlement oblige que les contours de la voiture ressemblent en tout point à ceux d’une voiture de série, pare-chocs inclus.
Un réservoir d’essence de 120 litres remplace le réservoir d’origine, équipé de deux orifices de remplissage rapide sur le coffre.
La première course ayant lieu le 21 mars 1982 à Monza, l’équipe ne doit pas tarder pour faire homologuer toutes ces nouvelles pièces. Le règlement de Groupe A impose que toutes les modifications effectuées dans la voiture aient été adressées aux officiels de la FIA, à Paris, afin de figurer ensuite sur la fiche d’homologation.
Tom Walkinshaw doit trouver des pilotes, même s’il compte bien prendre aussi le volant lui même. Il s’associe alors avec Chuck Nicholson, pilote TWR sur Mazda RX-7 et Ford Capri en BSCC. Gentleman driver, à l’aise financièrement, Chuck participera à l’effort de guerre en investissant ses propres deniers.
Première course ETCC : Les 4 heures de Monza, 21 mars 1982
On ne peut que saluer l’efficacité de TWR : en 3 mois, ils ont réussi à mettre sur pied une voiture compétitive sur la base d’une GT plantureuse, pas forcement destinée à devenir une bête de circuit. Reste à voir si les performances seront au rendez-vous face à une concurrence principalement constituée d’Audi Coupe, d’Alfa Romeo GTV6, de Ford Capri ou d’Opel Kadett, certes moins puissantes mais plus légères.
La voiture reçoit une livrée noire. Motul, la célèbre marque de lubrifiant française est le sponsor officiel de TWR. Son logo est largement visible sur le capot et les côtés de la voiture. Seul un bandeau en haut du pare-brise porte l’inscription Jaguar. Dunlop fournit les pneus, des stickers Dunlop figurent donc sur la carrosserie.
Les qualifications se passent bien, boostant le moral de l’équipe, pleine d’interrogations sur les performances de leur voiture. Se positionnant à la seconde place de la grille le jour de la course, derrière une BMW 528i, la voiture prend rapidement la tête pendant la première moitié du temps. Mais les choses tournent au vinaigre lorsqu’une conduite de refroidissement de boîte se déloge. Tom Walkinshaw et Chuck Nicholson doivent abandonner. C’est un bon début, bien que perfectible. Ils peuvent désormais profiter de ce premier retour d’expérience pour améliorer encore la voiture.
Allan Scott apprend par les techniciens Jaguar qu’ils sont en possession de 3 ECU différents en fonction des pays de vente de la XJ-S. Après étude de ces 3 cartographies d’injection, il en trouve une qui lui correspond à condition que les ingénieurs Jaguar agissent sur le seul paramètre auquel ils ont accès : le nombre de cylindres. Ainsi, un ECU qui favorise la plage des 2000 à 3500 tr/min, sur 12 cylindres, favorisera la plage des 4000 à 7000 tr/min s’il croit en alimenter 24. Aussitôt dit, aussitôt fait. Cette nouvelle cartographie améliore considérablement le comportement de la XJ-S.
Un démontage du bloc, après la course, montre que le moteur a connu de courtes périodes durant lesquelles il n’a pas été lubrifié. Le problème récurrent de la XJC semble affecté aussi la XJ-S malgré les mesures prises pour l’éviter. Pour le moment, ils se contenteront de mettre plus d’huile dans le carter.
Dernier point qu’ils doivent régler : la bobine située au creux du V chauffe au delà de 100°C, la limite admissible pour son bon fonctionnement. Ils décident donc de la calorifuger.
500km de Vallelunga, 13 avril 1982
Afin de fournir le moteur en air frais, les mécaniciens de TWR pratiquent 2 orifices derrière les phares et relient ces orifices aux entrées des filtres à air à l’aide de tuyaux souples.
Les résultats sont encore plus satisfaisants qu’à Monza. Walkinshaw et Nicholson se placent en pôle suite aux qualifications et finissent 3ème lors de la course, inscrivant au passage le meilleur temps au tour.
Tom Walkinshaw s’empresse de prévenir John Egan. Il lui explique qu’il aurait même pu finir second. Enthousiaste, John Egan lui verse 20000£, la récompense pour une 2ème place. Cette somme est la bienvenue pour poursuivre la préparation de la Jaguar.
Les traces de perte de pression d’huile se font plus marquées. Les mécaniciens de TWR trouvent une gorge de segment de piston cassée. Cosworth n’a toujours pas livré les pistons forgés qui se font fortement désirés.
Zolder
Bien que ne faisant pas partie du championnat, cette course, premier évènement belge de Groupe A, mérite d’être citée. En effet, c’est la première victoire de l’équipe TWR avec une XJ-S. Les détracteurs du V12 Jaguar, s’il en restait, se feront dès lors nettement plus discrets.
500km de Donington, 2 mai 1982
Allan Scott parvient à mettre la main sur un jeu de pistons forgés d’occasion. C’est mieux que rien en attendant que Cosworth fournisse les pistons neufs.
Nicholson et Walkinshaw font preuve de talent et se positionnent à la 2ème place lors des qualifications. Avant la course, les commissaires leur font part d’une réclamation portée contre eux à cause de l’utilisation des vérins pneumatiques. Walkinshaw ne se démonte pas et rétorque que, même s’il n’est pas inscrit dans le règlement que cet accessoire est autorisé, il n’est pas précisé le contraire. De plus, c’était une pratique courante en Groupe 2. La réclamation tombe aux oubliettes et les vérins pneumatiques resteront sur la XJ-S.
Durant la course, la voiture souffre de surchauffe. Elle est toujours équipée de ses joints de culasse d’origine et ils sont à la peine. De plus, avec la chaleur, la courroie de pompe à eau tend à se détendre. Tom est obligé d’abandonner, sur ce circuit exigeant de Grande Bretagne, face aux officiels Jaguar venus voir leur nouveau poulain courir.
Après la course, le moteur est révisé. Le carter d’huile est profondément modifié. Allan Scott fabrique deux puits dans le fond du carter et installe une pompe qui aspire l’huile dans ces puits et la refoule dans le carter principal. Pris par le temps, il ne peut faire une procédure d’homologation de ce nouveau système. Afin de ne pas éveiller les soupçons des commissaires techniques, ce nouveau système prendra le nom de code « Arthur ». Ce détail sera à l’origine d’une anecdote amusante : lors d’une course, Allan Scott annonce qu’Arthur a un soucis. Une personne, étrangère à l’équipe, propose son aide et demande ce qu’elle peut faire pour cet Arthur si mal en point.
Mugello, 23 mai 1982
La Jaguar se positionne en pôle à la fin des qualifications mais échoue lors de la course à cause d’une casse de ressort de soupape. Le journaliste et pilote belge Pierre Dieudonné rejoint l’équipe comme 3ème pilote. Malheureusement, il n’aura pas le temps de prendre le volant.
De retour à Kidlington, l’ensemble des ressorts de soupape est remplacé par un modèle plus résistant. Les mécaniciens en profitent pour installer un arbre à cames spécifique. A ce stade, la Jaguar développe environ 400ch.
La boîte de vitesse à 4 rapports est remplacée avantageusement par une boîte Getrag 265 à 5 rapports renforcés. Un embrayage AP Racing de 9,5″ de diamètre fait son apparition. Ce modèle d’embrayage se montrera si performant qu’il restera en service jusqu’à la fin du programme XJ-S.
Brno, 13 juin 1982
Cette fois, la Jaguar va briller sur ce circuit au nom imprononçable, situé de l’autre côté du rideau de fer. Les mécaniciens ont avancé un tout petit peu l’allumage (2°), mais cela a suffit à ajouter encore un peu de puissance à la XJ-S.
Face à 50 concurrents, la Jaguar s’illustre en prenant largement la tête. A tel point que lors d’un arrêt au stand, elle repart toujours en tête. Préférant préserver la mécanique et face à une météo peu clémente, l’équipe TWR lève le pied et s’assure une victoire sans faute.
Österreichring, 27 juin 1982
Après une belle bagarre avec les BMW, la Jaguar se place en 2ème position.
Nürburgring, 4 juillet 1982
Pour cette course de 6 heures, Pierre Dieudonné rejoint de nouveau l’équipe, espérant, cette fois, conduire un peu.
L’enjeu, en Allemagne, est majeur. Le marché allemand est une cible de choix pour le constructeur Jaguar. Et, naturellement, les BMW locales ne comptent pas laisser le félin de Coventry leur ravir la vedette.
Sur cette piste inconnue de la Jaguar, Walkinshaw signe le meilleur temps des qualifications, 10 secondes devant la première BMW, pourtant habituée à cet Enfer Vert.
Durant la course, bien que la majeure partie du temps en tête, Walkinshaw connaitra une crevaison qui l’obligera à parcourir 17km du circuit au ralenti avant de rejoindre la ligne des stands. Malgré cela, il parviendra à reprendre la tête de la course. C’est une victoire éclatante pour Jaguar et TWR. Pourtant, le soir, en regardant le journal télévisé, aucune image de la XJ-S ne sera diffusée, seulement une simple phrase, en fin de reportage, stipulant qu’une voiture anglaise avait remporté la course.
Spa, 1er aout 1982
Pour cette course de 24 heures, une deuxième XJ-S est engagée par TWR. Cette dernière a été assemblée à partir d’une carrosserie qui avait fait l’objet d’un test à Browns Lane quelques années auparavant : la coque avait été plongée dans un bain d’acide afin d’amincir l’épaisseur du métal. elle est donc moins lourde de 25kg. Le moteur est doté du même niveau de préparation que celui de l’autre XJ-S.
Pour cette course exigeante, les moteurs reçoivent de nouveaux joints de culasse, de la marque Cooper Payen, plus épais et faits d’un matériau plus solide. Avec ces nouveaux joints, il ne devrait plus y avoir de fuite. De plus, les chemises en fonte étant insérées dans un bloc en aluminium, les différents coefficients de dilatation provoquent une diminution du maintien des chemises, à haute température. Avec ce nouveau joint, l’appui de la culasse sur les chemises devrait aider à les maintenir en place.
Les collecteurs d’admission des 2 voitures ont été ouverts afin d’enlever un peu de matière et d’améliorer le passage de l’air, puis ressoudés ensuite. Le règlement oblige les collecteurs d’admission et d’échappement à rester standard. Autant dire que cette opération invisible n’est pas tout fait autorisée.
Le circuit de Spa est réputé pour sa météo changeante. Anticipant la pluie, les mécaniciens de TWR ont remplacé les arbres à cames par d’autres, faits spécifiquement pour l’occasion, qui empruntent le profil de cames type L1, utilisé sur les Ford Escort de rallye. Cette modification permet de redescendre un peu la bande de régime exploitable. Elle permettra en cas de piste glissante de conduire à régime modéré, tout en conservant un bon comportement du moteur. Enfin, pour pouvoir rouler la nuit, les voitures ont été équipées de phares à double optiques plus efficaces.
De nouveaux pilotes sont engagés pour l’occasion. La nouvelle XJ-S fraîchement préparée (TWR002) sera pilotée par Walkinshaw, Nicholson et Win Percy, ce dernier étant issu du programme de compétition Rover. L’ancienne (TWR001), plus lourde de 25kg et équipée, en attendant mieux, de l’ancienne boîte Jaguar à 4 rapports, sera entre les mains de Dieudonné, Lovett et Allam.
A la fin des qualifications, TWR002 se place en pôle positon, alors que TWR001 est 7ème à moins d’une seconde de la BMW terminant en 2ème position.
Le jour de la course, il pleut des cordes. Sur piste détrempée, les pneus Dunlop n’assurent pas une cacahuète. A la fin du tour de chauffe, alors que tous les concurrents devraient mettre plein gaz, Teddy Pilette, pilote belge, s’arrête, porte ouverte, devant le commissaire de course et demande à reporter le départ, à cause des conditions météo. On accède à sa demande et le départ est reporté ultérieurement.
Le départ est redonné peu de temps après, alors que la pluie tombe toujours. La lourde Jaguar, handicapée par ses pneus, tombe dans le classement. Walkinshaw décide de rentrer aux stands et de chausser des pneus pluie Pirelli. Il demande qu’on en prépare aussi pour l’autre voiture qui s’arrête peu de temps après. La course reprend pour les Jaguar qui gagnent 15 secondes par tour.
Quelques soucis électriques, puis le replacement d’un moyeu, maintiennent les deux Jaguar éloignées du trio de tête. A la 8ème heure, Pierre Dieudonné se déconcentre en entrant dans la ligne des stands. Alors qu’il est déjà en train de desserrer son harnais et de retirer la prise de son micro, il fait une embardée dans l’herbe et perd le contrôle, venant percuter le rail de sécurité. La XJ-S TWR001 doit abandonner.
Peu de temps après, TWR002 est victime d’une queue de poisson et doit rentrer pour remplacer une suspension avant gauche. Sans aucun réglage de géométrie possible, il ne faut que quelques tours au pilote pour rentrer et abandonner. La voiture est inconduisible.
Les 24 heures de Spa s’achèvent avec à peine plus d’un tiers de la distance parcourue pour l’équipe TWR.
Fin de saison 1982
Les 2 dernières courses sont un succès. Lors du Tourist Trophy de 1982, à Silverstone, TWR prend sa revanche sur le désastre de Donington, avec un doublet gagnant.
La dernière course de la saison, à Zolder en Belgique confirme cette tendance avec une nouvelle 1ère et 2ème place pour les deux XJ-S engagées. Les BMW 528i sont définitivement dépassées par les Jaguar. La firme de Munich va devoir préparer un modèle plus performant pour la saison 1983.
A la fin du Championnat, Tom Walkinshaw se hisse à la 3ème place sur le podium du Championnat des Pilotes et Jaguar se place à la 2ème place du Championnat des Constructeurs. Ces bons résultats, à l’issue de la première saison, sont très prometteurs et laissent entrevoir ce que pourrait être la saison 1983.
Fin 1982, Allan Scott parvient à connaître le nom d’un des gars qui avait conçu la cartographie des ECU. Malheureusement, lui avait on dit, il ne travaille plus pour Lucas. En effet, le type en question, Bill Gibson, a fondé sa propre société de conception de gestion moteur : « ERA ». Allan Scott le retrouve et lui fait signer un contrat de 6000£ pour concevoir des cartographies spécifiques pour les XJ-S préparées par TWR. Chaque ECU leur coûtera dès lors 400£ par voiture. De plus, les nouveaux composants pourront s’intégrer au boîtier d’origine Lucas et utiliseront le même faisceau de capteurs. Ce qui permet de se conformer à la réglementation FIA qui autorise de modifier les systèmes de série mais pas de les remplacer. Dès que Gibson a été en mesure de lui fournir un prototype, Scott s’est atteler à enregistrer des données sur un moteur préparé et placé sur le banc de puissance de l’atelier de Kidlington. Une fois les courbes d’injection établies, il les adresse chez ERA qui se charge de programmer les boîtiers. Une révolution, en 1982, en terme de préparation sportive des moteurs à injection.
Le 4 mars 1983, le partenariat officiel entre TWR et Jaguar est révélé à la presse, dans le hall de l’hôtel Waldorf de Londres. John Egan et Tom Walkinshaw présentent l’une des deux Jaguar de 1982, repeinte dans la livrée de 1983. Pour cette nouvelle année, les voitures seront blanches, avec une ligne verte et un Jaguar sur les portes. Motul reste le principal sponsor. Le contrat laisse Walkinshaw libre de toute décision, du choix des pilotes à la couleur de la voiture, en passant par le choix des sponsors. Malgré tout, l’officialisation du partenariat braque les projecteurs sur TWR et l’équipe devra composer avec la presse, désormais. La première XJ-S, TWR001, est démontée et ses pièces sont utilisées pour concevoir une toute nouvelle voiture. Les différentes tentatives d’améliorations, fructueuses ou pas, ont laissé des stigmates et l’équipe préfère repartir sur une base neuve, plus en accord avec le niveau d’exigence qu’elle s’impose. A cette époque, certaines personnes ont conseillé à Tom Walkinshaw et son équipe de conserver TWR001, ou du moins, quelques pièces, pour les futurs collectionneurs. Mais, trop occupés à préparer le reste de l’aventure, ils n’y ont pas prêté d’attention particulière. Cependant, à partir de ce moment, Allan Scott décide de conserver toutes ses archives et ses notes. Il prend conscience qu’elles intéresseront peut-etre les futures générations.
Les améliorations apportées à la voiture sont directement liées aux problèmes rencontrés durant la saison 1982. Des pare-chaleurs sont installés entre les couvre-culasses et les collecteurs d’admission, ainsi que sur la cloison pare-feu afin de réduire le transfert de chaleur dans l’habitacle. Les prises d’air d’admission en tuyau souple sont remplacées par des tubes rigides terminés par des coudes à 90° qui rejoignent directement les boîtiers papillon. Ces nouveaux tubes passent dans les boîtes à air, dépourvues désormais de filtre, afin de les préserver de la chaleur des échappements. La forme et la taille des tubes intermédiaires d’échappement sont repensées, afin de pouvoir réduire encore un peu l’avance et ainsi diminuer la température des gaz en sortie de culasse.
Le règlement du Groupe A interdit toute modification de la levée de soupapes. Par chance, une « erreur » s’est glissée dans la fiche d’homologation concernant la procédure de contrôle des jeux de soupapes. Un correctif a été envoyé à la FIA : une plus grande valeur de jeu a été déclarée. Cette manigance autorise l’installation d’un arbre à cames avec une levée légèrement plus grande sans que les inspecteurs ne puissent s’en rendre compte. Walkinshaw abuserait-il du règlement ? Pas tout à fait : BMW l’a fait avant. Il a juste copié. Une autre technique, couramment utilisée, consiste à surélever avec des cales les paliers d’arbre à cames. Ainsi, on libère la place pour des cames à lobes plus larges.
Dans la foulée, les poussoirs sont remplacés par d’autres, usinés dans un acier plus dur. De nouvelles soupapes, de formes légèrement différentes mais conservant les mêmes diamètres, sont installées.
Le freinage reste un point sensible. Les disques avants sont en 13″, la taille maximale qui peut entrer dans les roues. Malgré tout, les freins ont chauffé, durant la saison 1982, sur les circuits les plus rapides. L’équipe installe un système de refroidissement des disques par injection d’eau. Il fonctionne à l’aide de gicleurs et de pompes de lave-glace, actionnés à chaque appui de la pédale de frein.
Le radiateur d’huile de boîte est repositionné devant le pare-brise, là où se trouve le mécanisme des essuie-glaces.
Dernier ajout qui fera grincer des dents : la délocalisation du radiateur de différentiel sous le pare-choc arrière. La XJ-S avait tendance à plonger du nez lors des phases de freinage, réduisant l’effet des freins arrières ainsi que l’accroche sur le tarmac. L’ajout d’appendices aérodynamiques n’est pas autorisé mais l’installation d’un radiateur dont la prise d’air se fait sous la voiture est admis. Tom Walkinshaw a l’idée de placer un radiateur de refroidissement d’huile de différentiel sous le pare choc arrière, fixé sur la voiture par un large support dont l’angle crée une force d’appui. Pour n’importe quel observateur, cet appendice est aérodynamique mais pour l’équipe TWR, ce n’est qu’un radiateur d’huile qui respecte strictement le règlement. Walkinshaw est doué pour contourner ce réglement ou pour l’utiliser à son avantage.
En mars 1983, la première course de la saison se profile à l’horizon.
500 km de Monza, 20 mars 1983
Arrivé à Monza, le hayon du camion TWR s’ouvre sur les nouvelles XJ-S. Les concurrents allemands, dont Helmut Kelleners, le plus expérimenté des pilotes germaniques, guettent la descente des voitures britanniques. Il ne peut s’empêcher de faire une remarque sur les nouveaux « radiateurs d’huile de pont ». Nul doute que ce pied de nez au règlement va faire parler de lui.
Les allemands ont rangé leurs 528i et présentent leur nouvelle arme : la BMW 635 CSi, 1180kg pour 280ch. Le compromis idéal en terme de poids/puissance et consommation. Mais la nouvelle XJ-S, avec ses 1435kg pour 480ch va s’avérer être une concurrente redoutable sur les circuits rapides ou lors des séances de qualifications.
Au 2 tiers de la course, la Jaguar de tête doit rentrer au stand. La pression sous le capot est telle qu’elle a arraché le loquet qui le maintient fermé. Une rapide réparation fait de bouts de scotch se révèle insuffisante mais Nicholson parvient malgré tout à se hisser à la seconde place.
Des tests ultérieurs montrent que l’air qui passe par le radiateur vers le moteur ne s’évacue pas et fait augmenter la pression jusqu’à soulever le capot. 2 loquets supplémentaires sont ajoutés, portant ainsi le nombre à 4. Les deux loquets les plus près du pare brise sont montés avec un jeu significatif, permettant au capot de se soulever légèrement en cas de surpression et de laisser ainsi l’air s’évacuer.
500 km de Vallelunga, 10 avril 1983
Bien placées lors des qualifications, les deux Jaguar débutent une course sous les meilleurs hospices, jusqu’à ce que la voiture de Walkinshaw et Enzo Calderari soit éjectée hors de la piste par une BMW. Ce geste, intentionnel, ne restera pas sans réponse. La deuxième Jaguar termine à la 3ème place.
500km de Donington, 1er mai 1983
La presse avait remarqué, lors de l’édition précédente des 500km de Donington, en 1982, que Tom Walkinshaw s’était rendu sur le circuit à bord d’un break Mercedes. Quelque peu embarrassée, la direction de Jaguar s’est arrangée, cette année, pour fournir une berline Jaguar XJ6 à son pilote star. Mais, après un sprint sur la M1, Walkinsahaw est tombé en panne, laissant la berline dans une flaque d’huile sur le bas côté. Il arrive sur le circuit en taxi…
Lors de cette édition sur le circuit britannique et devant les pontes de Browns Lane, l’enjeu est évident. Malheureusement, suite à une erreur dans les stands, la XJ-S de Walkinshaw repart sans essence, causant irrémédiablement la panne et l’abandon. L’autre Jaguar, pilotée par un jeune talent du nom de Martin Bundle se hisse à la première place du podium. C’est une revanche sur la défaite de l’an passé et la première victoire pour cette équipe, désormais officielle, du constructeur Jaguar. Une victoire qui n’est pas vraiment acquise à la régulière, puisque, avant de tomber en panne, la voiture de Walkinshaw a quelque peu fermée la porte à la BMW de Quester et Heyer, l’empêchant de prendre en chasse Brundle et, éventuellement, de le doubler. L’affront de Vallelunga est ainsi vengé.
Pegusa et Mugello, 15 et 22 mai 1983
Malgré quelques problèmes de surchauffe sur le circuit sicilien de Pergusa, puis de tenue de route à Mugello, TWR parvient à terminer 6ème dans la première course et 1er dans la deuxième.
Brno, 12 juin 1983
Un problème de suspension handicape la Jaguar de Calderari et Dieudonné qui termine à la 6ème place alors que la XJ-S du boss, en binôme avec son ami Nicholson termine à la 1ère place. A l’issue de cette couse en Tchécoslovaquie, l’équipe Tom Walikinshaw Racing se hisse en tête du classement provisoire.
Österreichring, 26 juin 1983
La course débute sur les chapeaux de roue. Les 2 Jaguar inscrivent les deux meilleurs temps lors des qualifications. L’équipe BMW décide de riposter et porte réclamation, accusant TWR de tricherie sur le règlement. Afin de donner du poids à ses accusations, elle présente une XJ-S de série aux commissaires pour servir de comparatif. Selon elle, la cylindrée des XJ-S TWR est au-delà des limites autorisées et la suspension n’est pas conforme. Tom Walkinshaw accepte l’inspection mais exige en retour que les moteurs BMW soient, eux aussi, vérifiés. Les moteurs sont donc scellés et les voitures conservées en parc fermé. Le lendemain, le verdict des commissaires est sans appel : il n’y a aucune malversation constatée.
La course a donc lieu. Les XJ-S du TWR terminent aux deux premières places. Une fois de plus, l’équipe BMW porte réclamation, elle aurait vu 5 mécaniciens s’affairer autour d’une Jaguar alors que seulement 4 sont autorisés. Ce à quoi les commissaires répondent qu’effectivement, c’est contre le règlement, mais qu’ils seraient alors dans l’obligation d’étudier la réclamation qui leur a été faite concernant 7 mécaniciens BMW travaillant sur une voiture durant la course… L’affaire s’arrête là.
Nürburgring, 10 juillet 1983
Cette course, sur les terres germaniques, reste un grand enjeu commercial pour Jaguar dont le marché en Allemagne ne cesse de grandir. Mais cette édition, à l’inverse de celle de 1982, sera un fiasco. Pour couronner le tout, John Egan, directeur de Jaguar, et tous les responsables de la marque, arrivent à l’improviste pour assister à la course.
Dès le début des qualifications, la XJ-S de Calderari/Dieudonné rencontre un problème de palier de vilebrequin. Walkinshaw qui a inscrit un excellent temps lors de ces mêmes qualifications ramène sa voiture aux stand et rangent les deux Jaguar derrière les paddocks. Discrètement, les portes et autres marques distinctives de l’une sont mises sur l’autre, qui repart en qualification une deuxième fois, faisant croire qu’il s’agit bel et bien de celle de Calderari et Dieudonné. Elle obtient ainsi successivement la 1ère et la 4ème place des qualifs. Immédiatement, un nouveau vilebrequin est acheminé en urgence d’Angleterre par avion privé.
Durant la nuit qui précède la course, les mécaniciens s’attèlent à réparer le moteur de la première voiture. Vers 10h du matin, deux hommes ouvrent la porte du camion-atelier et passent la tête. A l’intérieur, Allan Scott et Dave Roberts terminent les réparations. Ils n’ont pas dormi et sont donc quelque peu à fleur de peau. A la vue des deux hommes, Dave Roberts lève les bras au ciel et leur crie : « Allez vous faire f*****, dégagez !!! » L’un des hommes répond fébrilement : « Mais… nous sommes de Jaguar ! » Dave, sans même leur jeter un coup d’oeil, hurle : « J’en ai rien à faire !!!! Quand bien même vous seriez John Egan, allez vous faire f*****!!! ». Les deux têtes disparaissent promptement. Allan Scott demande alors à Dave : « As tu déjà vu John Egan, sais tu seulement à quoi il ressemble ? » « Non », lui répond Dave. « Et bien je crois que tu viens de faire sa connaissance… ». C’était John Egan, directeur de Jaguar, et Jim Randle, chef du département moteur de Browns Lane.
Tard dans la matinée, les deux voitures sont à nouveau prêtes à prendre le départ. Mais elles ne finiront pas. La première connaît des problèmes d’embrayage et doit abandonner. La deuxième se retire plus tard, à cause d’un raccord d’huile qui fuit, suite à la réparation du moteur dans la nuit puis d’un début d’incendie causé par un faisceau électrique endommagé.
Salzburgring, 17 juillet 1983
Une semaine tout juste après le fiasco du Nürburgring, l’équipe n’a eu le temps de préparer qu’une seule voiture.
En Autriche, Walkinshaw et Nicholson inscrivent les meilleurs temps aux qualifications puis remportent la course haut la main. Il ne leur reste qu’ une dizaine de jours à peine pour préparer les 24 heures de Spa.
Spa, 31 juillet 1983
Probablement la course la plus importante de la saison ETCC, à tel point que certains concurrents se satisferaient autant de la remporter que d’être premiers au classement général. La couverture médiatique est importante et les répercutions en terme de publicité sont énormes.
La Jaguar de Walkinshaw/Dieudonné doit abandonner à la 10ème heure suite à des problèmes de différentiel. L’autre XJ-S (Brundle/Calderari//Percy) abandonne à la 12ème heure à cause d’une bielle cassée, une panne rarissime due à un défaut de forge.
Comme en 1982, les 24 heures de Spa sont un échec et marquent le début d’une fin de saison décevante.
Silverstone, le 11 septembre 1983 et Zolder, le 25 septembre 1983
Les 2 dernières courses de la saison ruinent les chances de TWR de finir en tête du championnat ETCC.
Lors du Tourist Trophy de Silverstone, la météo pluvieuse avantage les voitures légères. Pour couronner le tout, l’une des voitures rencontre des problèmes de tension de courroie et abandonne. L’autre voiture peine sous la pluie avec une monte de pneumatique inadaptée. Elle termine loin du podium, à la 9ème place. John Egan peut d’ores et déjà tirer un trait sur le titre de Champion des Constructeurs. Pour Tom Walkinshaw, la première place du classement des pilotes est encore accessible.
A Zolder, en Belgique, Walkinshaw doit finir au moins 4ème s’il veut remporter le titre. Coup du sort, les deux Jaguar engagées connaissent des problèmes de boîte, forçant l’une à abandonner. L’autre est reléguée à la 8ème place. C’est raté pour l’année 1983, TWR finit second. L’équipe était pourtant proche du but. Il a suffit de 3 courses pour tout perdre, car, pour Tom Walkinshaw, le second du classement n’est finalement que le premier des perdants.
Préparation pour la saison 1984
3 nouvelles voitures sont préparées entièrement pour cette nouvelle saison. Des carrosseries toutes neuves sont sélectionnées par les techniciens de TWR directement sur les chaînes d’assemblage Jaguar. Les portes et les capots sont passés dans des bains d’acide pour réduire l’épaisseur du métal afin de les alléger. Les ailles avants sont embouties dans des feuilles d’acier plus fines. Les éléments structurels inutiles sont supprimés, tels que les pièces servant à la conversion RHD/LHD. La tôle qui supporte les maîtres cylindres de freins et d’embrayage est renforcée pour ne pas plier lors des appuis prononcés sur les pédales.
Pour cette nouvelle version, le radiateur de boîte est placé derrière la roue arrière gauche.
Des écopes d’air frais pour l’habitacle sont installées au niveau du puit des essuie-glaces.
Les principaux défauts du V12 et du châssis sont encore améliorés : le circuit de lubrification et le freinage.
Le bas moteur est de nouveau modifié. Cette fois, une pompe à huile à 2 étages est installée. Le premier étage pompe l’huile à partir du carter et renvoie cette huile vers ce même carter en passant dans un radiateur placé derrière la calandre. Le deuxième étage de la pompe aspire l’huile dans le carter et l’envoie, via un filtre déporté, dans le moteur. Le carter est remplacé par un modèle semblable, mais équipé d’ailettes de refroidissement.
Suite au problème rencontré avec le vilebrequin au Nürburgring en 1983, TWR décide de récupérer des vilebrequins en cours de fabrication chez Jaguar et de confier les finitions à Farndon Engineering, à Coventry. Là-bas, ils recevront un ajustage plus précis que sur les chaines de production ainsi qu’une meilleure position des canaux de lubrification interne et un traitement de surface plus poussé. Désormais, les bielles sont aussi traitées de la même manière.
En 1983, les collecteurs d’admission ont déjà été rectifiés de l’intérieur tout en leur laissant une apparence extérieur d’origine, pour satisfaire le règlement. Pour 1984, il est fait de même avec les collecteurs d’échappement. Chacun des 4 collecteurs est cloisonné à l’intérieur, de sorte que chaque cylindre refoule dans une galerie séparée jusqu’à la jonction avec les tubes d’échappement intermédiaires. Cette fois encore, extérieurement, il est presque impossible de noter une différence avec les collecteurs de série.
Un nouvel arbre à cames Cosworth, basé sur la forme de came nommée WJ1 est installé. Le rail d’injection standard est remplacé par deux tubes de diamètre supérieur, alimentés en parallèle par un régulateur de pression d’essence taré à 3 bars. Toutes ces modifications apportent 55ch de plus à la voiture, par rapport aux données du moteur de 1983. Désormais, la puissance maximale (environ 500ch) est obtenue à 7300 tr/min alors que le couple maximale (60kg/m) est délivré entre 5000 et 5500 tr/min.
Des disques de 14″ sont homologués en 1984. Permettant un freinage plus efficace et une meilleure dissipation de la chaleur. Afin de loger ces disques géants et leurs étriers, de nouvelles roues de 17 pouces, fabriquées spécialement pour TWR, sont fournies par Speedline, depuis l’Italie. De nouvelles écopes de refroidissement des disques arrières sont fixées, partant du centre de la voiture et guidant l’air « frais » vers les disques.
L’ensemble de la voiture est abaissé de 20mm. Le spoiler avant est fixé plus bas, afin de limiter le passage d’air et la force verticale ascendante que subit l’avant de la voiture.
Désormais, l’équipe TWR est véritablement confiante quant à la fiabilité de ses moteurs. Elle dispose de 3 voitures prêtes à courir et d’une 4ème, presque complète parée à prendre le relais en cas de panne. Les XJ-S adoptent une nouvelle livrée, verte à bandes blanches. Fin mars 1984, les essais, effectués sur le circuit de Donington, sont très satisfaisants. La nouvelle saison va pouvoir débuter avec la traditionnelle course de Monza.
Monza, 1er avril 1984
Le staff TWR se voit rejoint par un nouveau membre : Hans Heyer. Ce dernier, en plus d’être un habile pilote, est allemand, ce qui représente un atout en terme de communication face aux habituelles hordes de BMW.
Les trois Jaguar se placent en 1ère, 2ème et 4ème position aux qualifications. Les modifications apportées durant l’intersaison ont porté leur fruits.
Le début de la course est marqué par une météo capricieuse qui désavantage les lourdes Jaguar. La XJ-S pilotée par Walkinshaw et Heyer perd du terrain et redescend dans le classement. Mais, à la faveur d’un rayon de soleil, elle remonte à la première place et remporte cette première épreuve de la saison. Martin Brundle doit abandonner suite à la perforation de son radiateur, la troisième Jaguar se retire, elle aussi, suite à une surchauffe due à une rupture de courroie de pompe à eau. C’est encore un point faible du V12 : lorsqu’un pilote rate une vitesse et laisse le moteur monter brusquement dans les tours, les courroies patinent, se détériorent puis cassent.
Les « radiateurs d’huile de pont », toujours présents sous les jupes arrières des Jaguar continuent de faire grincer des dents. Grâce aux dernières modifications de géométrie du train arrière et l’adoption de jantes en 17″, leurs facultés aérodynamiques ne sont plus nécessaires et ils sont retirés des 3 voitures à la suite de cette course de Monza. Le refroidissement de l’huile de pont est désormais assuré par un radiateur placé derrière la roue arrière droite.
Vallelunga, 8 avril 1984
Tout juste une semaine après Monza, l’équipe TWR est de retour en Italie pour les 500km de Vallelunga. Un pilote français fait son apparition dans la team : Jean-Louis Schlesser, qui fera équipe avec Enzo Calderari.
Mais les Jaguar manquent de chance. Walkinshaw et Heyer finissent 3ème, un résultat correct malgré des freins avants en surchauffe, causée par une conduite de refroidissement endommagée. La XJ-S de Percy/Nicholson termine 11ème suite à un black out du à une panne d’alternateur. Quant au binôme Schlesser/Calderari, il termine 8ème.
500km de Donington, 29 avril 1984
Sur ce circuit britannique, les Jaguar TWR se qualifient aux trois premières places, pour le plus grand plaisir des spectateurs. La course, par contre, leur révèle son lot de surprises, pas toujours bonnes. Handicapées depuis les débuts de la saison 1982 par la nécessité de faire un arrêt au stand supplémentaire comparé aux BMW (à cause du poids qui use les pneus plus vite), les XJ-S doivent compenser par leur puissance supérieure, leur assurant de meilleurs temps au tour. Cependant, quand les problèmes s’accumulent, l’avantage de la vitesse disparaît. Walkinshaw et Heyer finissent 9ème, suite à la casse d’une roue qui a endommagé le conduit de refroidissement des freins. Percy et Nicholson parviennent à remporter la course, Schlesser et Calderari terminent 5ème. Le coup de pub, à domicile, est réussi. D’autant plus que TWR a fourni les XJ-S modifiées qui ont servi de Safety Car.
500km de Pergusa, 13 mai 1984
Le soleil tape fort, en cette fin de printemps, sur ce circuit sicilien qui entoure un lac bucolique. La chaleur humide a réveillé des nuées de moustiques et autres insectes volants, toujours prompts à se coller sur un pare-brise lancé à pleine vitesse. Dans l’urgence, les équipes doivent prendre des mesures. Des déflecteurs sont fixés sur les capots afin de créer une perturbation censée repousser les insectes. Le dispositif fonctionne plutôt bien, epargnant une zone confortable du pare-brise, assurant au pilote une visibilité relativement bonne devant lui. Par contre, il reste très difficile d’apercevoir, sur les côtés, les consignes données par les mécaniciens sur les panneaux.
Ce tracé, très rapide, favorise les XJ-S. Et, grâce à la bienveillance des dieux de la fiabilité, les Jaguar terminent aux 3 premières places : Brundle/Calderari, Walkinshaw/Heyer, Percy/Nicholson.
Brno, 10 juin 1984
Cette fois encore, les XJ-S se placent aux 3 premières place, à l’issue d’une course sans trop de rebondissements, où les Jaguar ont mené durant la totalité du temps. On peut noter un incident pour Win Percy qui, suite à une crevaison, redescend à la 17ème place, avant de rejoindre le trio de tête à la faveur d’un pilotage fin et efficace.
La piste de Brno, qui emprunte des secteurs urbains, est un des terrains de jeu favori de Tom Walkinshaw, n’hésitant pas à plonger dans des virages aveugles en se repérant aux couleurs des portes de maisons. En toute logique, il termine donc en 1ère place, en binôme avec Hans Heyer. Percy et Nicholson terminent 2ème. Calderari, rejoint pour cette course par David Sears, termine à la 3ème place. David Sears est le fils de Jack Sears, le célèbre pilote des années 50 et 60.
Österreichring et Salzburgring, 17 juin et 1er juillet 1984
Les courses autrichiennes sont un nouveau succès pour l’équipe TWR avec un beau doublet à chaque fois et un abandon dans chaque course. A Zeltweg (Österreichring), c’est une casse moteur qui force la Jaguar de Sears et Calderari à se retirer. A Salzburg, c’est lors d’une erreur de passage de vitesse que Heyer fait s’envoler les tours moteur pendant la phase de patinage de l’embrayage. Le volant moteur chauffe si fort qu’il se désintègre.
Fans de belles images de course, de VHS et de musique des années 80, cette vidéo exceptionnelle est pour vous !
Nürburgring, 8 juillet 1984
De retour dans l’Enfer Vert, l’équipe de TWR rêve de réitérer son exploit de 1982 où Tom Walkinshaw et Chuck Nicholson avait terminé premiers. Mais les choses ne vont pas se passer tout à fait ainsi.
A l’issue des qualifications, les XJ-S sont encore une fois aux trois premières places. Durant la course, la voiture de Walkinshaw et Heyer doit abandonner à cause d’une surchauffe moteur. La courroie de la pompe à eau a été abimée par des graviers suite à une légère sortie de piste. Quant à la voiture de Calderari et Percy, elle subit une panne électrique qui l’immobilise définitivement. Reste la dernière, que Nicholson avait conduit docilement sur ce tracé sinueux. Walkinshaw et Heyer, suite à la panne de leur XJ-S, s’emparent de celle de Nicholson et remontent le classement jusqu’à la 5ème place, afin de ne pas perdre trop de points au classement des pilotes.
Spa, 29 juillet 1984
Évènement majeur de la saison, et seule course de 24 heures, Spa fait monter la pression de l’équipe TWR, comme chaque année. Pour concentrer ses moyens, Tom Walkinshaw décide de n’engager que deux voitures.
Les qualifications, comme d’habitude depuis plus de deux ans, se passent à merveille, les deux Jaguar se positionnant aux 2 premières places de la grille de départ.
La course débute à 17h. Malheureusement, au bout de trois heures, la XJ-S de Calderari et Sears (rejoint par Teddy Pilette, un pilote belge, pour l’occasion) doit abandonner suite à une sortie de piste qui endommage le train avant. La météo étant peu clémente, la Safety Car est souvent de sortie, annihilant à plusieurs reprises l’avance prise par les pilotes TWR.
Au petit matin, le temps s’améliore avec l’apparition de belles éclaircies. La Jaguar entre les mains de Walkinshaw, Heyer et Percy remonte en tête de classement et réussit à prendre 3 tours d’avance sur la BMW suivante. Cette position avantageuse n’est même pas mise à mal lorsque, 5 minutes avant la fin des 24 heures, Walkinshaw doit rentrer au stand suite à une crevaison. La Jaguar passe le drapeau à damier en tête. La victoire est totale et sans appel. A tel point que l’après-midi même, un télex de félicitations arrive à Kidlington, dans les bureaux de l’équipe de TWR. Il provient de l’usine BMW qui, sportivement, salue la victoire de l’équipe britannique.
La prochaine course n’aura lieu que dans un mois et demi. Voila qui laisse le temps à TWR de remettre sur pieds ses trois Jaguar. Le classement des pilotes donne Walkinshaw en tête, suivi de Hans Heyer et Win Percy. La fin de saison 1984 s’annonce sous d’excellents hospices.
Allan Scott, le chef mécanicien de l’équipe, dispose désormais d’outils très performants pour améliorer la cartographie d’injection et d’allumage. Ces outils sont fournis par Zytek, la toute nouvelle société créée par Bill Gibson. C’est en fait le nouveau nom de ERA, après que Gibson se soit entouré de quelques employés.
Tourist Trophy, Silverstone, 9 septembre 1984
La course démarre sous un ciel bleu. Les 3 Jaguars cruisent tranquillement en tête de peloton lorsque, soudain, une violente averse s’abat sur la piste. Toutes les voitures se précipitent dans les stands pour échanger les pneus slicks contre des pneus pluie. L’équipe dans les stands n’a pas anticipé cette possibilité et n’est pas en mesure de gérer toutes les voitures à la fois. Chuck Nicholson décide de faire un tour de plus alors que les deux autres XJ-S, pilotées par Sears/Calderari pour l’une et Walkinshaw/Heyer pour l’autre rentrent au stand. Mais la pluie est tellement violente que Nicholson sort de piste et est impliqué dans un violent carambolage, laissant la XJ-S salement amochée au milieu d’un amas de ferraille constitué de 5 concurrents. Cet accident déclenche un drapeau rouge, provoquant un gros embouteillage dans les stands. Walkinshaw, bloqué comme les autres dans la ligne des stands, est au bord de la crise quand soudain, son moteur se met à tourner sur 11 cylindres. Plus tard, on découvrira qu’un caillou avait été avalé par le moteur et, ayant rayé la chemise, cela avait provoqué des remontée d’huile, noyant une bougie. Si la voiture avait pu rejoindre la course sans attendre, le problème aurait pu être évité, le cylindre aurait consommé l’huile au fur et à mesure de sa remontée dans la chambre de combustion. Tournant sur 11 cylindres, la Jaguar reste, malgré tout, la plus rapide mais pas assez pour reprendre la tête. Tom Walkinshaw est un personnage dont le fort caractère lui fait parfois perdre son calme et, à bout de nerfs, voyant sa victoire s’envoler, il préfère abandonner plutôt que de monter sur la 3ème marche du podium. La seule Jaguar qui termine la course est celle de Sears/Calderari, à la 3ème place.
La vidéo récapitulant la course, les images du carambolage à partir de 14’37 :
ETCC Zolder, 23 septembre 1984
Cette course marque la première victoire d’une Volvo à moteur turbo en ETCC, au détriment de Jaguar qui s’offre les 2ème et 3ème place. La 3ème XJ-S, celle de Nicholson/Percy est contrainte à l’abandon suite à un problème de courroie de pompe à eau.
500km de Mugello, 21 octobre 1984
Les 500 km de Mugello marquent enfin le dernier épisode de la saison 1984 du championnat ETCC. Cette course n’est pourtant pas à l’image de l’année que vient de passer l’équipe TWR sur les circuits d’Europe. Walkinshaw abandonne sur problèmes de suspensions. Percy termine sa course dans la rambarde de sécurité à cause d’une crevaison. La dernière Jaguar, pilotée par Enzo Calderari et Martin Brundle se classe à la 5ème place. Cependant, les dés sont jetés depuis Silverstone. TWR remporte enfin le Championnat ETCC : le titre constructeur pour Jaguar ainsi que le championnat des pilotes. Le contrat est rempli, une équipe officielle Jaguar remporte un championnat, du jamais vu depuis 1963. Désormais, Tom Walkinshaw et son équipe vont pouvoir se concentrer sur un nouveau challenge : emmener Jaguar vers la victoire en Groupe C et aux Mans.
Macau, 18 novembre 1984
Mais avant ça, autant profiter de la renommée des XJ-S TWR. Les fabricants de cigarettes organisent une course à Macau, en dehors de tout championnat, juste à titre promotionnel. Il y a de l’argent à se faire. Tom Walkinshaw repeint deux de ses XJ-S aux couleurs de John Player Spécial.
La Jaguar du Boss, TWR007, a été vendue tout de suite après l’obtention du titre à Mugello, à Campbell McLaren. Il reste TWR004 et TWR006, qu’il expédie à Macau pour courir le 18 novembre 1984. La concurrence est principalement assurée par la BMW635is, préparée par Shnitzer, peinte pour l’occasion aux couleurs de Marlboro.
Tom Walkinshaw prend le volant de TWR005 et Hans Heyer celui de TWR004. Les deux Jaguar remportent une victoire facile dans cette course sans réel enjeu, prouvant ainsi, une fois de plus, leur supériorité sur la concurrence allemande.
1000km de Bathurst, Mount Panorama, 6 octobre 1985
Près d’un an après leur dernière course, les XJ-S sont dépoussiérées. L’équipe ayant travaillé toute l’année à l’élaboration du futur moteur V12 pour le Groupe C, les Jaguar profitent des dernières améliorations offertes par Zytek : la gestion moteur digitale. Désormais, les voitures sont branchées à un ordinateur avant chaque course. Les paramètres de température d’air et de pression atmosphérique sont intégrés afin d’assurer une loi de richesse et d’allumage parfaite. Ainsi équipée, la puissance dépasse les 500ch.
Ne parvenant pas à vendre de XJ-S dans son pays, le directeur des ventes de Jaguar Australie pose 1 million de dollars australiens sur la table et s’offre l’équipe TWR pour les 1000km de Bathurst. Cette course, extrêmement médiatisée, est un evenement incontournable du monde automobile en Australie. Suivie par un nombre élevé de spectateurs, elle bénéficie, en outre, d’une excellente couverture télévisée, assurée par des caméras embarquées. Une grande innovation pour l’époque.
Les voitures seront pilotées par Walkinshaw/Percy pour TWR006, Dickson/Allam pour TWR005 et Goss/Hahne pour TWR004. John Goss et Ron Dickson sont des pilotes australiens, habitués de Bathurst. Jeff Allam, pilote britannique, vient d’être intégré à l’équipe.
Lors des essais, John Goss inscrit les meilleurs temps. Cette stratégie, dictée par Tom Walkinshaw à des fins de communication, accentue l’attention de la presse sur l’équipe. Mais qu’on ne s’y trompe pas : dès le samedi, lors des qualifications, c’est bel et bien Tom Walkinshaw qui mènera la danse.
Le placement sur la grille de départ des 10 meilleurs concurrents est assuré par une petite épreuve appelée « Hardies Heroes ». Chacun des 10 meilleurs pilotes doit inscrire un temps lors d’un tour lancé. Le classement final déterminera donc la grille de départ. Et cette fois, c’est bien Tom Walkinshaw qui surprend avec un temps record. La vidéo de ce tour, devenue mythique, nous montre un Walkinshaw excellent, n’hésitant pas à prendre tout ce que le V12 peut donner dans un pilotage d’une précision exemplaire, son passage d’un virage à 90° sur 2 roues laissant les commentateurs ébahis.
« Here comes the Boss », dit le commentateur au début de ce tour resté dans les mémoires.
La course se passe sous un soleil radieux. Lors du premier virage, Jeff Allam vient frotter l’arrière d’une Holden Commodore et perd un verre de phare au passage. Cet événement anodin, en apparence, aura en réalité des conséquences dramatiques. Les prises d’air moteur se trouvent derrière les phares, des bris de verre seront aspirées par le moteur et viendront tordre une soupape. Ce qui causera l’abandon de la Jaguar TWR005 dès le 3ème tour. Cet inconvénient pourtant prévisible ne s’était jamais produit depuis 1982. L’abandon de la voiture de Jeff Allam ajoute du piment pour les spectateurs qui se demandent si les puissantes Jaguar vont pouvoir être suffisamment fiables pour terminer la course.
Hormis un problème de siège baquet cassé et réparé avec du fil de fer pour John Goss, ainsi qu’une fuite sur un radiateur d’huile pour Tom Walkinshaw, la course se déroule sans souci majeur. Ce dernier problème, nécessitant un arrêt prolongé, va tout de même coûter la première place à Walkinshaw.
Finalement, John Goss franchit la ligne d’arrivée en tête, 6 heures et demi après le départ, suivi de Tom Walkinshaw, en 3ème place, à l’issue d’une course pleine de rebondissements.
C’est un beau doublet pour Jaguar, en Australie, une victoire qui booste immédiatement les ventes de XJ-S dans cette ancienne colonie britannique, peu de temps avant la sortie de la XJSC.
Revivez un tour du circuit de Mount Panorama au volant d’une XJ-S TWR, pilotée par Tom Walkinshaw :
Deniers barouds d’honneur des XJ-S TWR
Prêtées à John Goss, TWR004 et TWR005 sont de nouveaux engagées, un an plus tard, aux 1000km de Bathrust, dans une livrée blanche à bandes bleues. L’une d’elle abandonnera la course, l’autre finira à la 40ème place.
Le 9 novembre 1986, Tom Walkinshaw prend le départ d’une course au Japon, sur le Mont Fuji. La XJ-S arrivant au terme de son homologation fin 1986, il décide de s’offrir une dernière course à son bord et, pourquoi pas, une dernière victoire. Ce ne sera pas le cas. Sa voiture connaît une panne de pompe à huile, pourtant fraîchement révisée chez Cosworth. L’autre voiture casse son différentiel. Cette pièce qui n’avait jamais posé de soucis depuis 1982, arrive en limite de sa capacité à résister à la charge de ce moteur qui développe désormais 510ch.
Grâce à son succès en Groupe A, la XJ-S bénéficie d’un prolongement de son homologation. TWR004 et TWR005 sont engagées dans deux courses en Nouvelle Zélande, à Wellington et à Pukekohe, près d’Auckland. TWR004 est accidentée par Armin Hahne lors d’une présentation presse. Après de difficiles réparations, elle prend le départ de la course à Welington. Mais, à cause d’un pneu abimé, elle termine sa course contre une barrière de sécurité. L’autre XJ-S, TWR005, subit une panne de pompe à huile de différentiel qui provoque la destruction interne du pont.
A Pukekohe, seule TWR005 prend le départ et termine sa carrière en deuxième position, ce qui n’est pas mal pour une voiture qui n’a connu aucune amélioration technique majeure depuis fin 1984.
Epilogue
Le partenariat entre Tom Walkinshaw Racing et Jaguar aura porté ses fruits. Les ventes de la XJ-S, partout dans le monde, sont en nette hausse. La firme Jaguar est sauvée et vole désormais de ses propres ailes.
TWR propose, dès 1984, une version sportive de la XJ-S, qui deviendra la XJR-S en 1986. La suite, nous la connaissons. TWR emmènera Jaguar vers de belles victoires en Groupe C et notamment aux 24 heures du Mans.
RETROMOTIV 