Jaguar XJ13 : Celle qui n’en finit pas de faire rêver…

Alors que l’Ecurie Ecosse ouvre les commandes pour son nouveau bolide inspiré de la Jaguar XJ13, c’est l’occasion pour nous de faire un nouveau voyage dans le temps. Partons à la rencontre de cette éphémère Jaguar dont le destin tragique l’empêcha de briller sur les circuits.

Visiblement, le passé est toujours vendeur. C’est en tout cas le pari qu’ont fait beaucoup des constructeurs historiques britanniques. Jaguar a construit les Type E lightweight qu’elle n’avait pas pu réaliser à l’époque, ainsi que de nouvelles XKSS, Aston-Martin propose une nouvelle série de DB5 « James Bond » et Lister re-fabrique des séries limitées de la célèbre Knobbly.

Disons le clairement, en dehors de quelques Proto, l’Ecurie Ecosse a plus été portée par l’amélioration de modèles existants, plutôt que par la conception de modèles propres. D’ailleurs, comme son nom l’indique, c’est une écurie et non un constructeur. Son histoire en compétition débute en 1951, lorsque que David Murray, gentleman driver et Wilkie Wilkinson, mécanicien de génie, fondent, à Edimbourg, un petit atelier de compétition automobile. Ils font l’acquisition de plusieurs XK120, puis des Type C, puis des Type D, à tel point que lorsque Jaguar se retire officiellement de la compétition automobile à l’issue de la saison 1956, elle confie à l’Ecurie Ecosse le soin d’engager ses voitures en compétition à sa place, plus ou moins officieusement.

L’Ecurie Ecosse cesse à son tour toute activité en 1971 avant de reprendre vie grâce à Hugh McCaig au début des années 80. De nos jours, elle continue à engager des voitures dans les championnats d’endurance et à soutenir des pilotes. Et depuis cette année, elle propose à de riches clients d’acheter une voiture dont le design est inspiré de la Jaguar XJ13 : la Ecurie Ecosse LM69.

Voici ce qu’en dit la plaquette commerciale :

ECURIE ECOSSE LM69 : La voiture qui aurait pu gagner Le Mans…

Et si ça avait été le cas… ?

C’est une question qui revient sans cesse lorsque l’on parle de la XJ13, ce prototype conçu par Jaguar en 1966, dans le but de prolonger le palmarès de la marque aux 24 Heures du Mans.

Propulsé par un nouveau moteur V12 de 5 litres à 4 arbres à cames en tête, la XJ13 fut la première Jaguar à moteur central – et sans aucun doute l’un des plus beaux design automobile de tous les temps.

Malheureusement, elle ne courut jamais. Une combinaison de politiques internes et de changements de réglementation dans le sport automobile eurent raison de sa destinée. Elle fut reléguée dans un coin de l’atelier du Département Competition – emballée et oubliée alors que d’autres projets devenaient prioritaires.

Mais que ce serait-il passé si la XJ13 avait été développée et engagée en compétition ? Qu’en serait-il advenu si son immense potentiel avait été révélé ?

Imaginez la scène : un beau jour de fin 1967, des membres de l’Ecurie Ecosse – la fameuse équipe vainqueur par deux fois des 24 Heures du Mans dans les années 50 avec des Jaguar Type D – font le voyage jusqu’à l’usine de Browns Lane pour mettre sur pied une nouvelle tentative de victoire. Pendant leur visite, ils remarquent la XJ13, sous bâche et abandonnée. Mais, à mesure qu’ils la découvrent, ils réalisent qu’ils ont sous les yeux une potentielle gagnante.

Un accord est conclu. Un travail, échelonné sur deux ans, débute pour permettre à l’Ecurie Ecosse d’avoir une voiture capable de battre la horde de Ford, Ferrari et Porsche lors des 24 Heures du Mans 1969.

Cette réalité alternative aurait pu être l’une des plus belles histoires du monde automobile – imaginez seulement si l’argent, pour ne pas dire le courage et l’ambition, avaient été investi. Aujourd’hui, une équipe d’ingénieurs et de designers l’ont fait…

Annonce commerciale de l’Ecurie Ecosse

Très honnêtement, de mon point de vue, c’est une très belle auto. Motorisée par un V12 de 5.3 litres ou 7,3 litres, au choix, à 4 AAC en tête, fortement inspirée de la XJ13, mais avec une bonne dose de liberté prise quant au design original. Et « road legal », qui plus est… Le programme est assez alléchant et j’envie les personnes qui seront en mesure de s’offrir l’un des 25 modèles qui sera produit. Quant à la petite histoire qui débute par « et si ça avait été le cas » , est-elle fantaisiste ou réaliste ? Si le développement de la XJ13 avait été mené à son terme, aurait-elle réellement été en mesure de gagner les 24 Heures 1969 ? Contrairement à l’Ecurie Ecosse, nous n’allons pas réécrire l’Histoire mais nous pouvons compiler quelques éléments de réponse.

La possibilité d’un V12

L’idée de concevoir un moteur V12, au sein du Département Competition de Jaguar, remonte à 1954. De manière très pragmatique, les designers William Heynes et Claude Baily ont eu l’idée d’associer deux moteurs XK à 60° pour en faire un V12, en économisant ainsi pas mal de frais d’études, notamment grâce à l’utilisation des culasses du vénérable 6 en ligne. Mais face à la réussite du moteur XK en course, puis au retrait de Jaguar de la compétition en 1957, le projet est plus ou moins laissé à l’abandon, jusqu’en 1963, lorsque William Lyons décide du rachat de la société voisine : Coventry Climax.

De gauche à droite : William Haynes, Walter Hassan, Harry Mundy et Claude Baily.

Basée non loin de Browns Lane, Coventry Climax est réputée pour deux de ses réalisations : les moteurs industriels et les moteurs de course, les derniers étant bien souvent extrapolés des premiers. Au sein de Coventry Climax sévit l’un des meilleurs ingénieurs que la terre n’ait jamais porté : Walter Hassan. Ayant fait ses armes chez Bentley, à la fin des années 20, à la grande époque où Barnato en était le directeur, Hassan a ensuite participé à la conception des plus grands moteurs britanniques. On le retrouve chez Rolls-Royce après le rachat de Bentley, puis chez ERA à la fin des années 30. Il participe à l’effort de guerre chez Bristol avant d’intégrer Jaguar pour contribuer à la conception du moteur XK. Dans les années 50, chez Coventry Climax, il est tout simplement motoriste en chef aux côtés d’Harry Mundy. Ses moteurs équiperont les Lotus, entre autres.

Lotus XI, équipée d’un moteur Coventry Climax

Après le rachat par Jaguar, Hassan et Mundy se joignent à Heynes et Baily. Entre les 4 hommes, une certaine émulation se crée. Ils insufflent leur énergie au profit d’un nouveau projet : le retour de Jaguar en compétition, avec comme objectif ultime une victoire au Mans. La Fédération Internationale des Sport Automobile (FISA – ancêtre de la FIA) a annoncé le retour des catégories de plus de 3 litres pour 1962 et même d’une catégorie Proto de 5 litres pour 1964. Cette catégorie avait été réduite à 3 litres maximum, dès 1958, suite à l’accident de Pierre Levegh lors du Mans 1955, entre autres.

Malcolm Sayer

Hassan, Baily, Mundy et Heynes en sont persuadés, la firme de Coventry sera de retour sur le podium au cours des années 60. Pour cela, ils se savent épaulés par un autre génie, au sein du Département Design, l’homme à qui l’on doit les courbes des Type C, Type D, Type E, mais aussi, plus tard, la XJ-S : le grand Malcolm Sayer. Malgré leur enthousiasme, les ingénieurs de chez Jaguar ont beau être chauds comme des kettle, la direction ne les soutient pas plus que ça. William Lyons a l’esprit ailleurs. L’industrie automobile de son pays se porte assez mal, les politiques vont s’en mêler et la nébuleuse British Motor Corporation (BMC) s’apprête à racheter Jaguar, ce qui sera effectif en 1966. Le grand chef est accaparé par la rationalisation de sa gamme de voitures de série et a investi des sommes colossales dans ce qui deviendra la berline XJ6.

Ferrari, l’ennemi à battre, Ford en embuscade

En dépit d’un manque de soutien flagrant, la machine à construire des bolides de Jaguar se met en branle. A cette époque, l’ennemi à battre sur les circuits d’endurance s’appelle Ferrari. Le constructeur italien n’a pas tardé à prendre la place vacante laissée par Jaguar sur le podium dès 1957, profitant de la nouvelle réglementation limitant la cylindrée à 3 litres et disposant déjà du V12 élaboré par le talentueux Gioacchino Colombo. Hormis une victoire chanceuse d’Aston Martin en 1959, la firme de Maranello reste invaincue de 1958 à 1965, surfant sur le réalésage successif du même bloc pour suivre les évolutions de la réglementation.

En arrière plan, Ford rêve d’un titre en endurance en Europe. En 1963, la firme de Detroit a vent d’une éventuelle mise en vente de la société Ferrari. Après moultes tergiversations, les négociations aboutissent à un « non » abrupt de la part du Commendatore. Ford, vexée de voir ses plans contrecarrés, n’a pas digéré le refus de rachat proposé à Enzo, alors que ce dernier avait laissé entendre qu’un accord aurait pu être trouvé.

A grand renfort de Dollars, les américains vont mettre sur pied un plan de revanche établi sur un an. Premier acte, ils embauchent Eric Broadley, créateur de la Lola mk6 GT, une voiture qui n’a, pour l’instant, couru au Mans qu’en 1965, sans même finir la course. Deuxième acte, les ingénieurs de Ford mettent au point un V8 de 4,2 litres en un temps record. A partir du concept de la Lola, Ford crée une GT pouvant accueillir le V8 et, en 1964, les premiers essais débutent aux USA.

Alors que Ford peaufine les réglages de sa nouvelle GT, Harry Mundy, Walter Hassan et Claude Baily, sous la houlette de William Heynes, terminent la mise au point du V12 DOHC (double arbres à cames en tête par culasse) de 5 litres, en Grande-Bretagne. En juillet 1964, le premier moteur est sur le banc et affiche une puissance de 509 ch.

Fort de son expérience dans l’aéronautique, Malcolm Sayer élabore une carrosserie innovante, en aluminium, au profil surbaissé. La fabrication du prototype débute en 1965 et est confiée aux meilleurs tôliers-formeurs des ateliers Jaguar. Les artisans ont laissé leur nom dans l’Histoire : Derrick White (à qui l’ont doit l’étude des suspensions), Bob Blake, Ted Brookes et Mike Kimberley.

En ce qui concerne les trains roulants, l’architecture globale de la voiture reprend les recettes propres à Jaguar, celles qui ont fait sa réussite en compétition et son succès sur les routes. Les suspensions avant sont similaires à celles de la Type E, à savoir deux triangles superposés avec combinés amortisseur/ressort – selon le souhait de Heynes et au grand désespoir de Derrick White qui a des idées plus novatrices. En ce qui concerne l’arrière, on retrouve une suspension type IRS – Independant Rear Suspension – avec les demi-arbres faisant office de bras supérieurs. La grosse différence se situe dans l’absence de berceau. En effet, la XJ13 est la première Jaguar équipée d’un moteur en position centrale arrière et d’une boîte transaxle. Ce groupe moto-propulseur fait partie intégrante du châssis, au lieu d’être simplement posé sur des silent-blocs. La suspension arrière est donc directement fixée au moteur et à la boîte, assurant ainsi un centre de gravité très bas et une meilleure rigidité.

Le « capot moteur » est une bulle en verre qui offre à tous la vue des 12 trompettes qui surplombent les 12 pipes d’admission équipées d’injecteurs. Un système d’injection mécanique Lucas se chargeant d’acheminer le précieux liquide inflammable à chacun d’eux. La voiture, dans son intégralité, pèse 998 kg.

En mars 1966, le prototype est terminé. Les essais vont pouvoir débuter. Pour ce faire, on décide de faire appel à un pilote expérimenté. Jack Brabham est alors contacté. Mais le pilote australien, totalement accaparé par ses activités de directeur d’écurie, n’est pas disponible. On se rabat alors sur une recrue prometteuse : David Hobbs. Le jeune pilote australien est encore méconnu, mais ses résultats en course sont déjà impressionnants. Pour certains essais, il est secondé par le pilote essayeur habituel de Jaguar, Norman Dewis ou par Richard Atwood, un autre jeune pilote britannique.

Il y aura dans un premier temps neuf sessions de tests, entre Mars et Octobre 1966, puis d’autres en 1967. Chacune d’elles est suivie d’une intense période de réglages et d’améliorations. Les premiers tours de piste révèlent une auto vive, rapide, mais au comportement délicat. A l’issue des essais, le caractère joueur de l’auto subsiste. Hobbs et Atwood rapportent que la voiture présente une forte tendance au survirage. Cependant, cela ne l’empêche pas d’atteindre la vitesse de 259 km/h sur le circuit du MIRA, marquant par la même occasion le record de vitesse au tour sur ce même circuit. A Silverstone, la belle anglaise tourne aussi très vite, lors d’essais effectués en août 1967, dans le plus grand secret.

Mais, à l’issue des tests effectués entre 1966 et 1967, il ne se passe rien. La voiture est remisée et ne courra pas. Pourquoi tant d’efforts pour une si piètre conclusion, c’est ce que nous allons voir.

Fin tragique de la XJ13

Fin 1966, les instances de la FISA annoncent que la catégorie Sport-Proto sera désormais scindée en deux classes distinctes, pour l’édition 1968 des 24 Heures : les prototypes, dont la cylindrée ne devra excéder les 3000 cc et les voitures de Sport qui devront avoir été produites au minimum à 50 exemplaires et dont la cylindrée ne pourra dépasser les 5 litres. Jaguar n’a pas l’intention de produire 50 XJ13, cette dernière se retrouve donc dans la catégorie des Proto et son moteur de 5 litres est trop gros. Au Département Compétition de chez Jaguar, on essaie bien de négocier l’étude d’un moteur de 3 litres, mais, toujours pour des raisons de budget, l’idée est rejetée. Eventuellement, on peut encore envisager d’engager la voiture en 1967, dernière année où elle pourrait courir avec les Proto mais la concurrence, composée principalement de Ford GT40 mkII équipées de V8 de 7 litres de cylindrée, diminue encore un peu plus les chances d’atteindre le podium. A croire que les dieux de la course automobile s’acharnent sur cette pauvre XJ13. Pourtant, elle n’en a pas fini avec son funeste destin…

Ford GT40 mkII

Remisée fin 1967, la XJ13 ne fait plus parler d’elle durant les années qui vont suivre. Pourtant, le vieux William Lyons, big boss et fondateur de Jaguar, n’est pas homme à gaspiller le moindre centime. Ses ingénieurs ont mis au point un V12. Il va s’en servir, depuis le temps qu’il rêve de produire une voiture de la stature des grandes GT européennes. Sa Type E commence à accuser le poids des ans et son « héritière », la XJ-S, n’est pour l’instant qu’un vague projet. On décide donc de « civiliser » le V12 de la XJ13. On passe d’un 5.0 litres à double arbres à cames par culasse à un 5.3 litres doté d’un simple arbre à cames dans le but de réduire la puissance à moins de 300ch et, aussi, de favoriser le couple à bas régime. La zone rouge est abaissée de 8000 à 6500 rpm et cette nouvelle mouture du V12 est installée sous le capot de la Type E, donnant ainsi naissance à la série 3 en 1971.

Jaguar Type E Série 3 – V12

Afin de promouvoir ce nouveau modèle et de justifier sa lignée sportive, on décide de monter un petit film promotionnel où la XJ13 jouera le rôle de faire-valoir à la nouvelle Type E. Les équipes de cinéastes se retrouvent sur le circuit du MIRA et on demande à Norman Dewis, le pilote essayeur officiel de Jaguar, de venir faire quelques tours devant les caméras. La malheureuse XJ13 n’a quasiment pas roulé depuis plusieurs années et n’est pas préparée à des tours de circuit à haute vitesse. Lofty England, le directeur sportif de Jaguar, prévient Dewis de ne pas abuser de la bête, les trains roulants n’ont pas été révisés. Malgré tout, les cinéastes demandent au pilote de rouler vite, pour que le film soit impressionnant. La suite est bien prévisible : le seul et unique prototype de XJ13 perd une roue, part s’écraser dans les rambardes de sécurité et, à l’issue d’une longue série de tonneaux, termine sa course dans un champ de boue. La voiture est méconnaissable. Norman Dewis s’en sort indemne.

Dans ses mémoires, il raconte :

Tout se passe bien, dans un premier temps. J’avais effectué un certain nombre de tours à vitesse modérée pour les besoins du film. Puis, pour conclure, on me demande de faire quatre tours rapides. Je fais les trois premiers à grande vitesse, cependant, pas aussi vite que lors des essais [effectués en 1966 et 1967]. Puis, dans le 4ème tour, j’arrive dans un virage situé à l’opposé du circuit, par rapport à l’équipe de tournage. Je roule à 225 km/h et j’enfonce la pédale pour maintenir la voiture sur la piste, comme j’avais toujours fait à cet endroit. A peu près au 2/3 du virage, je sens la voiture se dérober de l’arrière droit et, presque instantanément, partir dans la rambarde de sécurité.

Norman Dewis – Developing The Legend

L’incident ne passe pas inaperçu et le public découvre alors l’existence de ce bolide, promis à un grand avenir, mais qui n’aura jamais l’occasion de le concrétiser. C’est le début de la légende.

Reconstruction, répliques et continuation

La voiture est ramenée à Browns Lane et laissée dans un coin d’un atelier, bâchée, abandonnée. Deux ans plus tard, il est tout de même décidé d’en faire quelque chose. L’épave est confiée à Abbey Panels, une société basée à Nuneton, dans le Warwickshire, qui a récupéré les outils qui ont servi à former la carrosserie. La voiture est alors re-construite sous la direction d’Edward Loades, le patron d’Abbey Panels. Les travaux seront facturés 1000£ à Jaguar. Toutefois, il sera dit, par la suite, qu’elle n’est pas une reproduction exacte de l’originale. En dehors de l’approximation des courbes, la bulle de verre qui recouvrait le moteur de la XJ13, est remplacée par un élément en plexiglas, Abbey Panels ne possédant pas la machine qui servît à former la vitre originale.

Quelques sociétés de répliques et de kit car, plus ou moins sérieuses, se lancent alors dans la fabrication de copies de la XJ13. Bien souvent, elles prennent pour modèle la voiture après la reconstruction, donc inexact. Les carrosseries sont quasiment toutes en fibre de verre et le moteur n’est pas le V12 5.0 litres, celui-ci n’ayant jamais connu de carrière commerciale.

Cependant, en 2016, une équipe de britanniques a réussi l’impossible : construire de toute pièce une réplique exacte de la XJ13. Elle a été présentée au London Classic Car Show de février 2016. Cette voiture, c’est l’oeuvre d’une vie : celle de Neville Swales et de sa société Building The Legend. Cet ancien pilote s’est fait aidé de membres du Jaguar Heritage Trust, ainsi que d’anciens employés de Browns Lane qui ont travaillé sur la voiture dans les années 60. Il a ainsi pu développer un moteur V12 à 4 arbres à cames en tête. Récemment, il a même réussi à porter la cylindrée de ce moteur à 7.3 litres, c’est celui que propose, en option, l’Ecurie Ecosse dans sa version « fictive » de la XJ13 de 1969, la LM69.

La Jaguar XJ13 aurait-elle été compétitive en 1969

On en revient donc au postulat de départ : la XJ13 aurait-elle pu tenir la dragée haute à ses concurrentes sur le circuit du Mans à la fin des années 60, comme l’imagine l’Ecurie Ecosse ? S’appuyant sur des documents d’époque, c’est la thèse que soutient Neville Swales. En 1967, lors des essais de la XJ13, les ingénieurs Jaguar avaient en ligne de mire les Ford GT40 à moteur 7 litres et les Ferrari 330 P3, puis P4. Ils avaient les données métrées de ces voitures sur le circuit de Silverstone et les ont comparé aux performances de leur Jaguar. Ces données permettent à Swales d’estimer que la XJ13 aurait été compétitive, si le manque d’engagement de la firme de Coventry n’avait pas freiné la mise au point de son bolide, retardant son potentiel engagement en compétition.

Comparaison des meilleurs temps sur un tour de la Jaguar XJ13, d’une Ferrari GT40, d’une Ferrari 330 et d’une Lola T70. La XJ13, en cours de mise au point (16 août 1967), tourne 7 dixièmes de seconde moins vite que ses deux principales concurrentes. Document tiré du site internet de Building The Legend.

Désormais, avec la possibilité d’installer un moteur V12 de 7,3 litres, la nouvelle XJ13 version Ecurie Ecosse, se doit d’être compétitive face à n’importe quelle GT40… C’est ce que nous pourrons vérifier bientôt, espérons-le, lors de courses automobiles historiques.

De nos jours, on peut admirer la XJ13 au British Motor Museum de Gaydon.

Répondre

Choisissez une méthode de connexion pour poster votre commentaire:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l'aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s